Czyszczenie zaworu EGR w silnikach Fiat 1.9 Multijet

Zawór EGR w silnikach diesla to dość znana część, głównie ze względu na to, że wcześniej czy później daje znać o sobie. Objawy awarii są różne – czasem pojawia się kontrolka Check Engine, innym razem brakuje mocy. Poniżej opis naprawy zaworu w 8 zaworowych silnikach Fiata Multijet i montowanych w Oplach 1.9 CDTI.

Jak działa zawór EGR, dlaczego są z nim problemy?

Zawór EGR, po polsku zawór recyrkulacji spalin (Exhaust Gas Recirculation) łączy kolektor wydechowy z kolektorem ssącym. Jest on sterowany przez sterownik silnika. Jego zadaniem jest doprowadzenie części spalin z powrotem do układu dolotowego i dalej do cylindrów. W skrócie – część spalin trafia wraz z powietrzem znowu do silnika. Dzięki temu w dieslach zmniejsza się zanieczyszczenia, spaliny mniej śmierdzą, silnik szybciej się nagrzewa. Minus to zabrudzenie kolektora ssącego sadzą oraz „koksem”, który powstaje po zmieszaniu spalin z oparami oleju, które są doprowadzane z odmy do układu dolotowego.

Jeśli jedziemy samochodem ze stałą prędkością i silnik nie jest mocno obciążony czy stoimy na światłach na wolnych obrotach, to sterownik otwiera zawór EGR i część spalin wraz z powietrzem trafia znowu do silnika. Jeśli ruszamy z miejsca, rozpędzamy się, wyprzedzamy, czy jedziemy pod górę, zawór EGR jest zamknięty, a do cylindrów pompowane jest czyste powietrze i cieszymy się mocą i momentem obrotowym.

Sam zawór dawniej sterowany był podciśnieniem (w silnikach TDI poprzez elektrozawór N18). Obecnie są to układy, gdzie regulację przeprowadza się bezpośrednio elektrycznie (silniki krokowe lub zawory elektromagnetyczne).

EGR w Multijet / CDTI

Dlaczego EGR sprawia problemy? Najczęściej dochodzi do mechanicznego zablokowania zaworu wskutek sadzy, która się w nim odkłada. Zawór blokuje się wtedy w pozycji zamkniętej lub jest w mniejszym czy większym stopniu otwarty.

Objawy niesprawnego zaworu EGR

Część problemów z zaworem EGR zasygnalizuje nam sterownik silnika, część zaobserwujemy sami. EGR może zostawić w sterowniku błędy:

  • P0400 – błąd ogólny, oznaczający błędny przepływ,
  • P0401 – za niski przepływ spalin – zawór otwiera się w zbyt małym zakresie lub wcale
  • P0402 – nadmierny przepływ spalin – zawór EGR nie domyka się,
  • P0403 – otwarty obwód sterowania zaworem EGR – odłączony kabel sterowania zaworem, przepalona cewka elektrozaworu.

U mnie, w Fiacie Bravo z 2007 roku, z 8 zaworowym silnikiem 1.9 Multijet o mocy 120km, w pierwszej fazie uszkodzenia sterownik nie zarejestrował żadnego błędu. Za to do 2000 obrotów silnik nie miał mocy, ciężko było ruszyć z miejsca. Poniżej 2000 obrotów jechanie pod niewielką górkę nawet na 3 biegu nie było możliwe. Na usterkę z zaworem EGR skierował mnie efekt gaszenia silnika. Normalnie silnik gasł dość twardo, za sprawą klapy gaszącej, która zamyka dopływ powietrza. W momencie usterki silnikiem po zgaszeniu wyraźnie trzęsło. Mimo zamkniętej klapy gaszącej i braku powietrza, silnik zasysał spaliny przez niedomknięty zawór EGR.

Pierwsze co zrobiłem, to odłączenie zaworu – nic to dało, prócz zapalenia się kontrolki Check Engine. Odkręciłem więc samą cewkę (czarny element z tworzywa, zdjęcia poniżej) i wcisnąłem siłą zablokowany tłok, który otwiera i zamyka zawór. Kontrolka Check Engine świeciła nadal, ale samochód odzyskał moc. W innych silnikach, szczególnie z normą Euro 5 i nowszych może to powodować przejście w tryb awaryjny. Po podłączeniu samochodu pod komputer wyglądało to tak:

Błędy P0401 i P0403 zaworu EGR

W wolniejszej chwili przyszedł czas na demontaż zaworu, oczyszczenie i usprawnienie.

Demontaż zaworu EGR

PRO TIP: wykręcenie dolnej rurki jest nieco kłopotliwe z uwagi na mało miejsca. Na początek można wykręcić cewkę elektrozaworu, zostawiając sam zawór na silniku.

Demontaż całego zaworu warto rozpocząć od wykręcenia rurki z prawej, doprowadzającej spaliny do kolektora ssącego:

EGR - wykręcenie prawej rurki

Teraz czas na trochę gimnastyki i wykręcenie dolnej rurki. Dojście jest słabe, ale mała grzechotka i małe pokrętło dało radę. Nad zaworek jest jakiś mały sterownik w plastikowej obudowie, warto go zdemontować na czas zabawy z EGR’em. Podczas odkręcania rurek trzeba uważać, by uszczelki nie pospadały na dolną osłonę silnika. Okręcenie EGR od kolektora ssącego to już formalność:

Zawór EGR Multijet / CDTI wykręcony

Odpinamy wtyczkę i idziemy w cieplejsze miejsce (robiłem to w grudniu, w nieogrzewanym garażu). Po demontażu wygląda to tak:

Zawór EGR wyjęty

Rozkręcenie na części pierwsze i czyszczenie zaworu EGR

Cały zawór składa się z części mechanicznej metalowej oraz elektrycznej – elektrozaworu. Po ich rozdzieleniu wyglądało to tak:

Cewka po wykręceniu z zaworu EGR

I już mamy winowajcę – sadza, która wydostała się z zaworu zablokowała tłok przesuwany przez elektrozawór. Od razu zaznaczam, że jakieś czyszczenie płynami itp, bez rozebrania na części pierwsze nie przyniesie pożądanego efektu. Na pierwszy ogień pobieżne czyszczenie z góry – pomoże tu zmywacz do hamulców, nafta itp:

Cewka zaworu EGR Multihet CDTI

Teraz odwracamy cewkę wtyczką do góry:

Góra cewki zaworu EGR

Dokładnie na środku cewki wiercimy otwór o średnicy 3 mm, tak jak na zdjęciu:

Otwór w cewce zaworu EGR Multijet JTD CDTI

I przez ten otwór wybijamy tłoczek z ośką, sprężyną i zabezpieczającą tuleją, która znajduje się na łączeniu elektrozaworu z zaworem:

zdemontowany elektrozawór EGR JTD Multijet CDTI

I już widać, że tłoczek zarósł sadzą, która go zakleszczyła, rozkładamy to dalej, czyli wyciągamy z tłoczka oś z małą sprężynką:

Rozłożony tłoczek z ośką zaworu EGR CDTI JTD Multijet

Teraz czas na dokładne oczyszczenie tego z sadzy, cylinder cewki też. Ja rzuciłem to na 2-3 godziny do kubka z naftą, później dokładnie czyściłem zmywaczem do hamulców, tłoczek i cylinder dodatkowo przeszlifowałem drobnym (800) papierem ściernym. Niestety na moim tłoczku pojawiły się wżery, do których w przyszłości będzie lepić się sadza. Po oczyszczeniu wygląda to tak:

Oczyszczony tłoczek zaworu EGR do Fiata / Opla CDTI JTD Multijet

Przy składaniu kolejność elementów to: duża sprężyna, za nią tłok, w niego wkładamy oś z małą sprężynką a na to tuleja zamykająca, czyli jak na zdjęciu

Wyczyszczone elementy zaworu EGR Fiat JTD Multijet Opel CDTI

Tłok posmarowałem smarem ceramicznym, cienką warstwą, po czym wsadziłem to w elektrozawór:

Składanie zaworu EGR Multijet JTD Fiat, CDTI Opel

Na koniec delikatnie wcisnąłem tuję zamykającą, a wywiercony otwór zaślepiłem meblową zaślepką do konfirmatu :).

Montaż naprawionego zaworu EGR i usprawnienie

Przed montażem warto zaopatrzyć się w uszczelkę – zaślepkę – kryzę z 3 małymi otworami zamiast jednego dużego. Ograniczy ona ilość spalin dostających się do zaworu i spowoduje, że sam zawór będzie pracował w szerszym zakresie. Ogólnie przedłuży to żywotność oraz zmniejszy zanieczyszczenie układu dolotowego sadzą.

Uszczelka kryza zaślepka do EGR Multijet JTD CDTI Opel Fiat

Koszt to kilkanaście złotych, a skuteczność tak duża, że rozwiązanie było stosowane w serwisach Fiata. Uszczelkę / kryzę powinno się montować na dolnej rurce wychodzącej z kolektora wydechowego, mimo, że łatwiej byłoby na bocznej. Dlaczego? Bo wtedy redukujemy spaliny idące do samego zaworu EGR, a nie kolektora. Prawidłowy montaż pokazuje schemat:

Schemat montaży zaślepki EGR Multijet JTD Fiat Opel CDTI

I jeszcze jedno ułatwienie montażu: można wkręcić najpierw sam metalowy zawór – bez elektrozaworu. Będzie trochę łatwiej manewrować imbusem przy przykręcaniu dolnej rurki.

Podsumowanie

Koszt całej „zabawy” z regeneracją zaworu EGR to około 30zł – w tym uszczelka-zaślepka, nafta, smar ceramiczny. Potrzebny czas to mniej niż 2 godziny. W moim przypadku rozwiązało to definitywnie problem, po naprawie EGR pracował wzorowo, co sprawdziłem w programie Multiecuscan, również silnik pracował bez zarzutu.

Oczywistym jest, że problem powróci, bo sadza nadal będzie przepuszczana do cewki. U mnie po 11 miesiącach i ponad 10.000 km wszystko działało nienagannie, dalej nie wiem, bo samochód jest już w innych rękach.

One Comment

Leave a Reply