Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI
Pompowtryskiwacze – jedne z najdroższych podzespołów silnika. Jest to kolejna generacja układu zasilania paliwem w silnikach diesla. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km. W Polsce przebiegi licznikowe do pierwszej awarii są znacznie krótsze – wynika to z „korekty” przebiegu lub złej jakości paliwa, pomijam awaryjne modele z silników 2.0 TDI firmy Siemens.
Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP. Poniższe zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz.
Jak sprawdzić stan pompowtryskiwaczy
Oprócz wyczuwalnych objawów uszkodzonych pompowtryskiwaczy, takich jak nierówna praca silnika, szarpanie, brak pracy na wszystkich cylindrach, można z grubsza ocenić stan tych elementów za pomocą komputera, kabla diagnostycznego i oprogramowania VAG-COM.
Korekcje dawek paliwa – grupa 013 – wartości z tego bloku pokazują o ile miligramów sterownik musi zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa na poszczególnych pompowtryskach, by silnik równo pracował. Dopuszczalne wartości, to -2,8mg do +2,8mg. Sterownik za pomocą czujnika Halla mierzy prędkość obrotową wałka i przy okazji czas między kolejnymi zapłonami. Poprzez korekcję dawek oleju napędowego stara się, by był on identyczny, co zapewnia równą pracę silnika. Przypadek idealny, to korekcje równe 0, w praktyce są to niewielkie odchyłki. Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Duże rozbieżności mogą wynikać z uszkodzenia pompowtryskiwacza (np. słabe rozpylanie paliwa) lub nieszczelności w cylindrze (uszczelki pompowtrysku, pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą). Pomiar warto przeprowadzić na rozgrzanym silniku z wyłączonymi odbiornikami (klimatyzacja, ogrzewanie). Tak wyglądają korekcje w moim silniku – 1.9 TDI, 130km, AVF, pomiar zrobiony w grudniu 2012, przebieg 225 000 km:
Stan elektrozaworu pompowtrysku – grupa 018 – podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozaworu, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy. U mnie blok 018 wygląda tak:
BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30, problemy to -/+ 60 i więcej. Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – w Passacie zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartośći BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 3000 rpm. Poniżej pomiary pompowtryskiwaczy w moim silniku, niestety nierozgrzanym:
Trzy powyższe parametry pompowtryskiwaczy bardzo łatwo ocenić za pomocą kabla za kilkanaście złotych i laptopa. Bardzo często problemy sprawia wiązka elektryczna – wystarczy wtedy ściągnąć pokrywę zaworów, odpiąć wtyczki od pompowtrysków i delikatnie podoginać w nich konektorki. Zapewni to poprawny kontakt elektryczny i zakończy problemy z szarpaniem i nierówną pracą silnika.
Napisz, jeśli miałeś problemy z pompowtryskiwaczami w swoim TDI.
Witam,
Problem polega na tym że auto (Audi A2 1.4TDI ATL 90KM) słabo przyspiesza ogólnie, powyżej 3tys obr niemal w ogóle nie chce się wkręcać na obroty, a przy tym spalanie przy spokojnej jeździe wynosi ponad 10/100.
Co zrobiłem/wymieniłem:
filtr paliwa (Kneht)
filtr powietrza (Filtron)
uszczelniony dolot (wymiana IC oraz jednej z rur)
wyczyszczony smok w baku
Wykonane logi:
Statyczne 001:
http://vaglogi.pl/log-001_TB54V.html
Statyczne 004:
http://vaglogi.pl/log-004_xt63e.html
Statyczne 013:
http://vaglogi.pl/log-013_JB4dO0.html
Statyczne 018:
http://vaglogi.pl/log-018_NDgilz.html
Statyczne 023:
http://vaglogi.pl/log-023_3z5BC.html
Basic Settings 003:
http://vaglogi.pl/log-003_EV5XadB.html
Basic Settings 011:
http://vaglogi.pl/log-011_U47X9.html
Dynamiczne 003:
http://vaglogi.pl/log-003_75adTl.html
Dynamiczne 013:
http://vaglogi.pl/log-013_lx2dvr4.html
Dynamiczne 023:
http://vaglogi.pl/log-023_7wx91.html
Dynamiczne 003, 008, 011:
http://vaglogi.pl/log-003_008_011_5CEq8y.html
Jeśli pomocne będą logi jakiś innych grup, wykonam i podeślę.
Na mój gust nie podobają się skaczące i ogólnie niskie BIPy w grupie 023.
W grupie 013 trzeci wtryskiwacz ma korekty około +1.5 ale to chyba się mieści w granicach toleranji?
Z góry dzięki
Witam Pana.
Nie wiem czy jeszcze Pan tu zagląda ale jak każdy tu potrzebuje Pana pomocy.
Może Pan jakoś zinterpretuje to:
Bieg jalowy/silnik rozgrzany
Grupa 13:
1)-.026mg/H
2) -0.28mg/H
3) 0.92mg/H
4) -0.33mgH
Grupa 18:
Na wszystkich 0 przy puszczeniu gazu 128( czasem na 3 cylindrze mignie 4) Zastanawia mnie to 128 i jaka jest przyczyna tego parametru bo mam wrażenie, że tu jest pies pogrzebany.
Grupa 23:
1) -45
2) -26
3) -7
4) -35
Silnik na zimno nawet po paru dniach odpala bez najmniejszego problemu. Pracuje cicho i po przejechaniu kilkudziesięciu km zaczyna „glosniej” pracować, staje się słabszy. Odczuwalna gorsza kultura pracy i wydajność. Osiągnie swoją moc ale po mocniejszy traktowaniu pedału gazu i w głośniejszej tonacji. Cos a la burczenie. Po dłuższej jeździe nieregularnie poszarpuje. Można to zauważyć otwierając maskę i siedząc w środku. Obrotomierz wtedy skacze między 20 jednostek (882-862obr./min)
Zmieniony filtr paliwa poprawił trochę dynamikę ruszania i trochę wyciszył silnik ( znaleziono w nim element bardzo starego filtra paliwa) wiec był źle założony + czyszczenie, zalanie filtra LM
Nowa uszczelka pompy paliwa w baku + czyszczenie pompy
Po tym zabiegu kopcenie na czarno przy mocniejszym przyspieszaniu USTALO!! Wcześniej zauważalny był nalot na wydech.
Nowe oringi na pompowtryskach rok temu
Nowa pompa tandemowa rok temu( wywalio uszczelnienie pompy wiec skutki na pewno Pan wie jakie byly) Silnik był mocno przepłukany
Przepływomierz rok temu,
EGR nowy
Turbo z malutkim niedomaganiem
Podcisnienie z zespołu zaworów wg wskazań,
Nowa odma z uszczelka choć chyba nie do końca dobrze założona bo glowica poci się z tyłu.. ( lewe powietrze za przeplywką??)
Dodam, że to O2 2.0 Tdi BKD 305 tys oryginalnego przebiegu auto z polskiego salonu z historia
Jeszcze jedno wg mnie bardzo istotne.
Nie ma błędów. Żadnych oprócz jednego. Nie pamiętam nr ale wywala zwarcie do masy na cylindrze.1 (n30) i to może coś podpowie. Jadąc po nierównej nawierzchni auto staje się zwawsze i bardzo ochoczo reaguje na pedału gazu.
Ja mam taki problem ze auto na jałowym biegu przy dodawaniu gazu kręci do 1200 obrotów max na każdym z biegów jest identycznie co to może być ?
Np. Brak informacji o tym, że się poruszasz z czujnika prędkości pojazdu. Inne: zabity egr, zabity DPF, uszkodzony czujnik pedału sprzęgła/hamuca, uszkodzony przepływomierz, przepalona żarówka. Jaki samochód, rocznik, błędy w sterowniku?
Grupa 018 i jeśli puszczam gaz to dalej mam zero lub sporadycznie pojawi się 2 na jednym z pompowtrysku. Co to może być?
PROBLEM
Silnik 1.9tdi AXR, na powrocie z głowicy w paliwie jest powietrze, paliwo czyste bez oleju, w oleju silnikowym brak paliwa, jak zdiagnozować problem czy to?
-pompa vacum LUK nie cieknie
-oringi pompa-głowica,
-oringi PD
-czy sam PD wpuszcza spaliny do środka (iglica)
objawy na jałowym biegu słaba kultura pracy i dziwne korekty.
Zależności:
-przy dynamicznej jeździe problemu niema (powietrze w paliwie zanika),
-przy jeździe eko problem wraca powietrze się pojawia,
-niema różnicy przy rożnych temperaturach otoczenia ani silnika.
Na powrocie może być tylko ciśnienie z kompresji lub próżnia wynikająca z niedoboru paliwa. Jedno i drugie tak samo wygląda w przezroczystej rurce.
Wymiana pompy na Boscha nie pomogła, dopiero wymiana oringów PD usunęła powietrze z paliwa.
Witam,
Posiadam Passata b6 1.9 bxe. Auto po postoju na zimnym nie odpala albo odpali i gaśnie, czy to wina pompowtryskow.
Pozdrawiam
Może być wiele przyczyn, od cofającego się paliwa, po pompowtryski.
Proponuję pomiar ciśnienia pompy tandemowej paliwa
Witam,
Mój Passat B6 1.9 TDI bxe przy odpalaniu na zimnym pracuje nie równo przez pare sekund.
Ponadto jeśli auto stoi nie równo tzn. z przechyleniem na stronę kierowcy lub z przodem lekko w górze to potrafi zapalić i zaraz zgasnąć i trzeba go parę razy kręcić z trzymaniem gazu żeby odpalił.
Pozdrawiam
Witam serdecznie. Posiadam Skodę Octavie 1 1.9 tdi 81 kw 2001 rok. Mam problem z odpaleniem auta po każdej nocy, akumulator jest sprawny, lecz po 1 nocy jest praktycznie rozładowany. Odłączyłem alarm, nie zamykałem centralnego zamka, odłączyłem radio, sprawdziłem bezpieczniki, swiece mam nowe, a auto nadal ma problem z odpaleniem. Nie wiem do czego mam się już przyczepić, a zaraz muszę zrobić przegląd. Czy ktoś może mi powiedzieć coś sensownego?
Witam! Mam to samo. W moim akumulatorze prąd rozruchu jest 500Ah, a powinien być 750Ah. Samochód (Passat b6) stoi w garazu.Akumulator wytrzymywał 2-3dni, -nie był zamknięty centralnym zamkiem. Sprawdziłem pobór prądu z akumulatora- samochód otwarty pobór prądu (po 10min) – 0,050 A. Samochód zamknięty centralnym zamkiem – pobór prądu (po 10min) 0,001A a więc w granicach normy. akumulator trzyma dłużej.Zamykaj samochód, może dotrwasz do wiosny. Sprawdz ładowanie akumulatora powinno być w około 14,2V, oraz stan akumulatora.Testery mają tam gdzie sprzedają akumulatory zrobią Ci test za darmo. Powodzenia.
prąd „ucieka” przez pęknięte kable, najczęściej pod dywanikami od strony kierowcy. Jak się tam zajrzy to w miejscach „lewego prądu” jest zielono z uwagi na utlenienie miedzi z przewodów.
Witam. Mam taki problem. Silnik arl. Turbo po regeneracji, tandem daje -0.9 bara, na gruszce mam -0.65 bara, przy zwiększaniu obrotów do ok 1400 coś się dzieje i ciśnienie na gruszce spada do -0.4 bara i już nie chce bardziej podciągnąć. Wszystko sprawdzone, brak nieszczelności, N75 nowy, brak jakichkolwiek błędów. Dodam jeszcze że po zgaszeniu i ponownym odpaleniu znów wszystko działa prawidłowo do momentu podwyższenia obrotów. Jedyne co mnie zastanawia to bipy 023 bo mam w okolicach 45-65 na zimnym, czy to może powodować obcinanie wysterowania n75?
Witam Panie Wojtku mam pytanie czy wartość 128 w grupie 18 może być przyczyna kopcenia przy nagłym dodaniu gazu ?. Dodam że silnik i turbina jest po kapitalnym remoncie .
Grupa 13: wszystko przy 90 C
1)-.005mg/H
2) 0.21mg/H
3) -0.28mg/H
4) 0.12mgH
Grupa 23:
1) 5
2) 15
3) -15
4) -7
Pozdrawiam .
Mariusz, wartość 128 w grupie 18 oznacza, że wartość BIP lub początek wtrysku jest poza zakresem. Jak z odpalaniem silnika? Jaka wartość na gorącym silniku widnieje w grupie 004 w czwartym polu? Wartości 128 w grupie 018 sugerują problem z synchronizacją rozrządu lub z wiązką do pompowtryskiwaczy. Ogólnie to przyczyn kopcenia może być więcej niż tylko wtryskiwacze… Jaki to silnik, kod silnika, jakie objawy jeszcze występują?
Marcin, a co się dzieje, że sprawdzasz podciśnienia? W miarę ze wzrostem obrotów i ciśniania doładowania zwiększa się też ograniczenie doładowania (przy braku obciążenia), gdyby tak nie było turbina osiągałaby takie obroty, że by nie wytrzymywała. Napisz coś więcej o silniku i objawach?