Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

Pompowtryskiwacze – jedne z najdroższych podzespołów silnika. Jest to kolejna generacja układu zasilania paliwem w silnikach diesla. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km. W Polsce przebiegi licznikowe do pierwszej awarii są znacznie krótsze – wynika to z „korekty” przebiegu lub złej jakości paliwa, pomijam awaryjne modele z silników 2.0 TDI firmy Siemens.

Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP. Poniższe zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz.

Jak sprawdzić stan pompowtryskiwaczy

Oprócz wyczuwalnych objawów uszkodzonych pompowtryskiwaczy, takich jak nierówna praca silnika, szarpanie, brak pracy na wszystkich cylindrach, można z grubsza ocenić stan tych elementów za pomocą komputera, kabla diagnostycznego i oprogramowania VAG-COM.

Korekcje dawek paliwa – grupa 013 – wartości z tego bloku pokazują o ile miligramów sterownik musi zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa na poszczególnych pompowtryskach, by silnik równo pracował. Dopuszczalne wartości, to -2,8mg do +2,8mg. Sterownik za pomocą czujnika Halla mierzy prędkość obrotową wałka i przy okazji czas między kolejnymi zapłonami. Poprzez korekcję dawek oleju napędowego stara się, by był on identyczny, co zapewnia równą pracę silnika. Przypadek idealny, to korekcje równe 0, w praktyce są to niewielkie odchyłki. Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Duże rozbieżności mogą wynikać z uszkodzenia pompowtryskiwacza (np. słabe rozpylanie paliwa) lub nieszczelności w cylindrze (uszczelki pompowtrysku, pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą). Pomiar warto przeprowadzić na rozgrzanym silniku z wyłączonymi odbiornikami (klimatyzacja, ogrzewanie). Tak wyglądają korekcje w moim silniku – 1.9 TDI, 130km, AVF, pomiar zrobiony w grudniu 2012, przebieg 225 000 km:

Stan elektrozaworu pompowtrysku – grupa 018 – podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozaworu, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy. U mnie blok 018 wygląda tak:

BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30, problemy to -/+ 60 i więcej. Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – w Passacie zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartośći BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 3000 rpm. Poniżej pomiary pompowtryskiwaczy w moim silniku, niestety nierozgrzanym:

Trzy powyższe parametry pompowtryskiwaczy bardzo łatwo ocenić za pomocą kabla za kilkanaście złotych i laptopa. Bardzo często problemy sprawia wiązka elektryczna – wystarczy wtedy ściągnąć pokrywę zaworów, odpiąć wtyczki od pompowtrysków i delikatnie podoginać w nich konektorki. Zapewni to poprawny kontakt elektryczny i zakończy problemy z szarpaniem i nierówną pracą silnika.

Napisz, jeśli miałeś problemy z pompowtryskiwaczami w swoim TDI.

Tagi , .Dodaj do zakładek Link.

1 686 odpowiedzi na „Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

  1. Patryko mówi:

    Witam Panie Wojtku,po uruchomieniu silnika niezależnie czy ciepły czy zimny w bloku 018 przez pierwsze 7-10 sekund pracy silnika wskazane wartości to 4 4 4 4,druga sprawa to korekcje 013 zaraz po porannym rozruchu w pierwszych sekundach pracy silnika -0,42 -0,47 1,21 -0,26 po zagrzaniu silnika wszystkie nie przekraczają +-0,4 bipy zawsze w normie do +-20

  2. Jozef mówi:

    Witam
    Panowie zerknie ktoś na logi dynamiczne -Passat 1,9 TDI AVB- przerywa.

  3. maciek mówi:

    Mam Audi a4 b5 2000 r 1.9 tdi ajm ,problem polega na ty m ze auto przyspiesza super ale po odjęciu gazu zaczyna się szarpanie i jakby sam sobie dodawał gazu,czy to mogą byc objawy wadliwych pompowtryskiwaczy , czy może coś z elektryką w pompowtryskach.

  4. Daniel mówi:

    Witam, może ktoś zerknąć na loga: http://vaglog.pl/log-013_018_023_ZJ6hY8.html

    Dobrze myślę, że pierwszy pompowtrysk do sprawdzenia i również czwarty nie najlepszy?

    Auto po postoju nocnym dymi na biało przy przyspieszaniu, jak złapie temperaturę roboczą problemu nie ma.

  5. Pingback:Sprawdzenie stanu wtrysków w silnikach TDI grupy VAG – Diagnostyka VAG Poznań – Audi, Volkswagen, Skoda, Seat

  6. bez wiary mówi:

    witam.
    audi a4 b7 2.0 tdi 140km blb
    komputer pokazywał uszkodzony pompowtrysk nr III
    spalona świeca nr III.

    objawy:
    szarpanie autem (czkawka) przy przyśpieszaniu od 2500-3000 obrotów i często wchodził w tryb awaryjny ( raz odcinało moc np na blacie 100 to więcej nie pojechało) (albo „trzepało całym autem” )
    dwa dni przed naprawą szuranie, sykanie, dzięk ocierających się metalowych elementów – takie wrażenie było przy przyspieszaniu a raczej po puszczeniu pedału gazu po przyspieszaniu

    zrobiono.
    regeneracja kompeltna wtrysku nr III
    wymiana 4 świec
    wymiana przepływomierza BOSH
    wymiana czujnika doładowania turbo
    wymiana zaworu upustowego ( chyba nic nie pmyliłem)

    auto po robocie ok 50 km było ok tzn wydaje mi się że lekko słabsza moc ale nic nie szurało i nic nie szarpało, żadnych trybów awaryjnych itp.
    wieczorem dwa szarpnięcia przy przyśpieszaniu.
    na drugi dzień zero szarpań
    trzeci dzień kilka szarpań i to nie przy każdej jeździe.

    po podpięciu pokazuje jedynie błąd przepływomierza który jest nowy.

    po odpięciu wtyczki przepływki i jeździe dalej to samo ( niby test na sprawdzenie turbo)

    wtyczka wpięta błąd skasowany i pierwsza jazda ok druga już z lekkim szarpaniem po przekroczeniu 3000 obrotów auto ciągnie równo bez szarpania.

    wpakowałem 1700 zł i dalej problem 🙁

    poczytałem że w blb z problemem szarpania pomaga kryza na egr z otworem 8-10mm albo całkowite go wyłączenie ale przeważnie dotyczy to szarpania od 1800-2000 obrotów i już nie wiem gdzie szukać przyczyn.

    złe dawki?

    proszę o pomoc.
    może jest ktoś tutaj ze śląska kto zaślepił by mi kryzą ten egr na próbę – jestem laikiem

    serdecznie pozdrawiam 🙂

  7. sali mówi:

    Jak najbardziej kryza na zawór egr otwór wiertłem 7,5 mm mój silnik już tak jeździ dwa lata i jest OK . Miałem dokładnie to samo w silniku 2.0 BRT. Wymiana przepływki , zaworu N75 , czujnika ciśnienia doładowania i pomogło częściowe zaślepienie egr-a . Po zabiegu dowiedziałem się , że mam zapchany dolot i normalna dawka spalin ,którą wrzuca egr zatyka powietrze i na ułamek sekundy zakłuca to pracę silnika. Zaślepka koszt 20 PLN na allegro plus trochę pracy i pełna satysfakcja.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *