Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

Pompowtryskiwacze – jedne z najdroższych podzespołów silnika. Jest to kolejna generacja układu zasilania paliwem w silnikach diesla. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km. W Polsce przebiegi licznikowe do pierwszej awarii są znacznie krótsze – wynika to z „korekty” przebiegu lub złej jakości paliwa, pomijam awaryjne modele z silników 2.0 TDI firmy Siemens.

Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP. Poniższe zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz.

Jak sprawdzić stan pompowtryskiwaczy

Oprócz wyczuwalnych objawów uszkodzonych pompowtryskiwaczy, takich jak nierówna praca silnika, szarpanie, brak pracy na wszystkich cylindrach, można z grubsza ocenić stan tych elementów za pomocą komputera, kabla diagnostycznego i oprogramowania VAG-COM.

Korekcje dawek paliwa – grupa 013 – wartości z tego bloku pokazują o ile miligramów sterownik musi zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa na poszczególnych pompowtryskach, by silnik równo pracował. Dopuszczalne wartości, to -2,8mg do +2,8mg. Sterownik za pomocą czujnika Halla mierzy prędkość obrotową wałka i przy okazji czas między kolejnymi zapłonami. Poprzez korekcję dawek oleju napędowego stara się, by był on identyczny, co zapewnia równą pracę silnika. Przypadek idealny, to korekcje równe 0, w praktyce są to niewielkie odchyłki. Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Duże rozbieżności mogą wynikać z uszkodzenia pompowtryskiwacza (np. słabe rozpylanie paliwa) lub nieszczelności w cylindrze (uszczelki pompowtrysku, pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą). Pomiar warto przeprowadzić na rozgrzanym silniku z wyłączonymi odbiornikami (klimatyzacja, ogrzewanie). Tak wyglądają korekcje w moim silniku – 1.9 TDI, 130km, AVF, pomiar zrobiony w grudniu 2012, przebieg 225 000 km:

Stan elektrozaworu pompowtrysku – grupa 018 – podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozaworu, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy. U mnie blok 018 wygląda tak:

BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30, problemy to -/+ 60 i więcej. Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – w Passacie zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartośći BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 3000 rpm. Poniżej pomiary pompowtryskiwaczy w moim silniku, niestety nierozgrzanym:

Trzy powyższe parametry pompowtryskiwaczy bardzo łatwo ocenić za pomocą kabla za kilkanaście złotych i laptopa. Bardzo często problemy sprawia wiązka elektryczna – wystarczy wtedy ściągnąć pokrywę zaworów, odpiąć wtyczki od pompowtrysków i delikatnie podoginać w nich konektorki. Zapewni to poprawny kontakt elektryczny i zakończy problemy z szarpaniem i nierówną pracą silnika.

Napisz, jeśli miałeś problemy z pompowtryskiwaczami w swoim TDI.

Tagi , .Dodaj do zakładek Link.

1 626 odpowiedzi na „Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

  1. keniu mówi:

    Witam moje wartosci to
    1cyl 04mgh
    2cyl 0.42
    3cyl – 0.38
    4 cyl 0.48
    Czy jest w miare czy źle

  2. Kasia mówi:

    Witam, jestem po wymianie dwóch ewidentnie uszkodzonych pompowtryskiwaczy. Po przeprowadzeniu prawidłowej regulacji (oczywiście wymienione zestawy naprawcze na wszystkich pompkach – razem ze śrubami), mam problem z pierwszym pompowtryskiem. W kanale 013 dane są następujące: 1: -3,01, 2: 0,87-1,87, 3: 0,87-1,87 , 4: -1,82. Pierwszy reguluje się tylko jak jest zimny, później staje na wskazanej wartości. Wcześniej pracował bez zarzutu. Nie wiem czy przez przypadek też padł, czy coś źle zrobiłam. Dlaczego stoi na -3,01. Pomocy

  3. seba mówi:

    Witam,

    No i się zaczęło. Od kilku dni zaczął mi się zapowietrzać (tzn nie za każdym razem, ale muszę dłużej kręcić – 20-30 sekund). Na „zimnym” silniku przez pewien czas telepie silnikiem jakby pracował na 3 cylindrach. Wtryski III i IV był regenerowany jakieś pół roku temu. Nie wiem co robić bo jak oddam do speców to będą chcieli wymienić pół silnika.

    Moment kiedy telepie (podczas jazdy też)
    http://vaglog.pl/log-013_023_mGMX7.html

    Jazda od nierozgrzanego do rozgrzanego:
    http://vaglog.pl/log-013_023_001_6FYYK.html

  4. gwiazda mówi:

    Witam,
    Panie Wojtku prosiłbym o potwierdzenie parametrów badania poszczególnych grup. Silnik oczywiście rozgrzany i tak:
    grupa 013 – bieg jałowy i robię logi statyczne. Przez ile czasu i czy zwiększam obroty?
    grupa 018 – bieg jałowy + dodawanie gazu a następnie puszczanie gazu – robię log statyczny
    grupa 023 – gazuję do 3000rpm (na biegu jałowym) i robię log statyczny. Przez ile czasu?

    • Wojtek mówi:

      na grupie 013 nie gazujesz, bo to korekcje biegu jałowego, reszta jak piszesz, zlogu kilkadziesiąt sekund, żeby jakiś obraz pracy silnika był

  5. Łukasz mówi:

    Witam! Proszę o sprawdzenie moich logów:

    http://vaglog.pl/log-013_tF8a5Um.html

  6. Grzegorz Stachowicz mówi:

    Witam,czy można wsadzić pompki ze 130 km.do 115 km vag-a? Pozdrawiam

  7. Karol mówi:

    Witam panie Wojtku. Mam problem z autkiem na zimnym silniku. Audi A4 B7 2.0 BPW. 2007r. Jest po wymianie pierscieni,walka rozrzadu,uczczelniaczy na pompowtryskach. I mam taki problem ze po dlozszym postoju zapali dobrze. I po chwili chodzi jakby na 3 gary. Wartosci z kanali 13 sa nastepujace 1. 0,24. 2.0,64. 3.-0,71. 4. -0,12. Kanal 23 na obr 3tys 1. -0,53 2. -0,75. 3.- 0,47. 4. -0,62. Objaw wystepuje chwile. Kopci przy tym. Musze nieraz wyjechac na droge i mu przycisnac az przepali. W tedy jest dobrze. Dziekuje za informacje

  8. Seba mówi:

    Witam panie Wojtku. Mam pytanie odnośnie pompo-wtryskiwaczy w Skodzie Octavia 1,9 tdi kod silnika asz.Problem polega na tym że auto zaczeło szarpać i załączyła się kontrolka ASP, sprawdziłem w kompie ze cylinder 1 jest błąd . Stwierdziłem ze uszkodzony jest pompo-wtryskiwacz na cyl 1. wartość w bloku 1 był 2.99.
    Wypiąłem wszystkie wtyczki i przemierzyłem miernikiem i wiązka niby jest ok wpiąłem ponownie wtyczki i auto odpaliło i zaczęło pracować normalnie w blokach parametry były takie
    1 – 0,0
    2 – 1,22
    3 – -1,83
    4 – 0,56
    jeździłem około tygodnia bez żadnych problemów i dzisiaj auto zaczęło delikatnie szarpać przy równych obrotach, po przejechaniu paru km załączyła się ASR i zaczął szarpać. Zgasiłem auto parę razy i zaczął pracować normalnie. Tera nie wiem czy to pompo-wtryskiwacz czy wiązka, Proszę o podpowiedz co teraz zrobić.
    Z góry dziękuję
    Pozdrawiam Seba Poznań

  9. Robert mówi:

    Witam mam sharana

  10. Robert mówi:

    Witam mam sharana 2003 rok 1.9 130 koni silnik igła z przebiegiem 260000 raczej prawdziwy.pewnego razu zaczęło telepac silnikiem mniej a po tygodniu juz nie dało się jeździć.po podłączeniu 2 padnięty wtryski,zaprowadzilem do fachowców zdjagnozowali żeby to jeździło trzeba zrobić 4 ,tak więc zrobiło zregenerować 4 z nowymi końcówkami.po naprawie za 200 km znów zaczęło nim delikatnie trzaSC i świecić się ESP.mechanicy stwierdzili ze musza się ułożyć pompowtryski,niestety po 500 km znów się nie dało jechać jak pierwszym razem.wiec reklamacja po ponownym testów pompek mechanicy stwierdzili ze nowe koncowki są tak zanieczyszczone ze nie można ich w żaden sposób ustawić.wiec zamówili nowe a tamte niby poszły na reklamacje.zasugerowali bród w baku.osobiście wymieniłem filtr paliwa gdzie po pierwszej naprawie mechanicy tez wymienili,i zajrzałem do baku od strony pompki paliwowej.było w sitku na pomce dosłownie na palec trochę piasku.po drugiej naprawie było wszystko ok aż po przejechaniu 2000 km i znów zaczął drzyc silnik.trzeci raz zaprowadzilem i okazał się zanieczyszczonych 2 i 4 wtrysk które wyjęli i po diagnozie w maszynie wymienili jakieś podkładki.teraz minęło ok 2000 i narazie spokój ,dodam że wszystko robił znany warsztat specjalizujący się w naprawie i regeneracji diezli.proszę o pomoc co z tego wynika.jak długo pojeźdze po tej naprawie.

  11. Robert mówi:

    Normalnie jojo tak blysneles inteligencja i pomocą ze tylko poplakac

  12. Robert mówi:

    W okolicach Lubartowa,chodzi mi oto czy mnie nie wyczyścić z kasy w sumie zapłaciłem 1800 a potem nic ale za pierwszym razem żeby nowe koncowki zaraz padły przecież mają wytrzymać 200000.noi ostatnim razem po 2000 i wymiana na dwóch tylko podkładek.chciałbym być pewien co było grane szczególnie ze szykuje dłuższy wyjazd ok 4000 km na raz

    • Seba mówi:

      Witam. Opisywałem mój problem ze skodą ,mechanik, juz praktycznie kazał regenerować pompowtryskiwacze a tu okazało się ze była luźna wtyczka, przy pracy na trzech cylindrach parametry w grupie 13 były tragiczne i dlatego kazał mi regenerować 4 szt. Co do regeneracji jestem ostatni wolę kupić używane niż niby regenerowane.

  13. Robert mówi:

    Wtyczki nie bo napewno je sprawdzają bo w tym aucie tez się wypłukuja przez olej.używane kupisz i tez nie wiesz ile mają najechane.o moje auto dbam nie leją gówna i często dodatki.tutaj masz rok gwarancji.a jak kupisz stare i padną po dwóch dniach to nawet jak zareklamujesz to i tak za wymianę musisz zapłacić

  14. Robert mówi:

    Dodam że po drugiej naprawie jeździliśmy z kolega z kompem i sprawdzalismy parametry,jeździliśmy 10-20 km i wszystko było ok.normalnie chodził parametry wtryskow super.nagle trach ESP świeci i wtryski leją.i tak za każdym razem.a było tak ze jak była trzecia poprawka to przejechałem 40 km i wszystko było ok.ale za każdym razem pokazywało błąd 2 i 4 to już jak ostatnio było.

  15. Robert mówi:

    Widzę ze cieki jest o wypowiedź innych,mój przypadek jest ciekawy a napewno jeszcze kogoś spotka

  16. Piotr mówi:

    Witam mam problem ze swoim audi aAVF mianowicie ciężko odpala po 8godzinnym postoju i rzuca biala chmurę po sekundzie przestaje silnik pracuje równo problem pojawia sie znowu gdzie chce przyśpieszyć bo od 3go do 6go biegu przy obrotach 1900 do 2300 2500 szarpie autem tak jak by paliwa nie dostawał po przekroczeniu tych obrotów wszystko jest w porządku auto ciągnie ladnie ma moc. Wymieniłem pompowtrysk jeden pompę vacu filtr paliwa i po po podginałem korektorki na wiązce prosił bym o pomoc bo juz mechanicy nie maja pojęcia :/

    • Wojtek mówi:

      Trzeba jakieś logi porobić, popatrzeć co jest nie tak. Po dłuższym postoju może ciężko odpalać, bo paliwo z głowicy ucieka przez oringi. Zwykły manometr wystarczy wkręcić w pompę tandemową.

      • Piotr mówi:

        Witam problem z szarpanie rozwiązany zła mapa byla ktoś sie nie znal jak sie bawił :/ został tylko ten problem z odpalaniem wyraźnie mnie meczy to bo w serwisie powiedzieli ze pompowtryskiwacze są igły mapa tez jest juz orginalna logi wszystkie porobione i rez w porządku jest wiec juz nie mam pojęcia co to jest macie pomyslu?

        • Wojtek mówi:

          A manometr w pompę tandemową był wkręcany? Jak ciężko odpala to trzeba sprawdzić świece i sterowanie nimi (czujnik temperatury), kąt synchronizacji wałka, no i ciśnienie paliwa. Jak spadnie w kanałach głowicy poniżej 1 bara, to pokręci trochę nim je nabije i dopiero wtedy odpali.

          • Piotr mówi:

            Świecie sa w porządku i sterowanie tez jest oki symcho jest na 0,5 wiec jest w porzadku. A jak sprawdzic to ciśnienie w kanałach?

          • Wojtek mówi:

            Na stronie masz wpis o pompie tandemowej, jest tam filmik, gdzie pokazuję jak podłączyć manometr.

  17. Roman mówi:

    Witam.
    Proszę o wytłumaczenie:
    „BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU”
    Nie bardzo rozumiem, czy cewka zaworu nie pobiera prądu tylko przez taki czas jaki jest z góry zapisany. Skąd ECU wie że zawór się otworzył czy występuje wtedy jakieś zakłócenie w poborze prądu czy może rozpoznawane jest to w inny sposób ??? Proszę powiedzieć dlaczego brak paliwa powoduje szybsze otwarcie zaworu ???

  18. Kamil mówi:

    Witam. Mam pewien problem 1.9TDI AVF 130km a4 b6
    wymieniłem uszczelniacze na pompowtryskach i na postoju lekko telepnie budą co jakie 10sek.
    Pomiary w bloku 13:
    1- 0.01
    2- 0.00
    3- 0.93
    4- 0.00
    Przez taką różnicę może lekko telepać co jakiś czas na postoju? Możliwe ze źle ustawiona regulacja wtrysku czy co? Dzięki za odpowiedź

  19. Witek mówi:

    Witam Panie Wojtku
    Wracając do tematu nierównej pracy na biegu jalowym na rozgrzanym silniku 2.0 tdi 140km BKD
    Miałem sprawdzić przeplywomierz i egr
    Więc sprawdziłem przeplywomierz jest ok ale egr coś chyba nie tak
    w grupie 3
    Na biegu jalowym
    Obroty skaczą 1.819-840-860
    2. 320mg/h
    3. 320mg/h
    4. 46%
    Jakie powinny być parametry egru bo powinien być zamknięty na biegu jalowym A nie jest może to jest przyczyną szarpania silnikiem?

    • Wojtek mówi:

      Na jałowym egr jest otwierany na 2 minut, po tym czasie jest zamykany, ale do podaniu gazu znowu się otworzy na wolnych obrotach na 2 minuty. W logu jest info, że wysterowanie EGR to 46% i dawki powietrza się zgadzają – oczekiwana i rzeczywista są takie same.

      • Witek mówi:

        Więc nie wiem co może być telepamia na rozgrzanym jalowym biegu
        Wtryski sprawdzone.dwumasa jest Nowa,poduszki silnika tez. Egr dobry .przepływomierz tez rozkladam ręce jest coraz gorzej
        PANIE WOJTKU A WIAZKA POMPPWTRYSKIWACZY MOŻE ONA JEST WALNIETA?

  20. Roman mówi:

    Witam.
    Posiadam Octavie 1.9 tdi(BXE)
    Proszę o radę. Jeżeli autem jeżdżę spokojnie nie ma żadnych objawów dopiero podczas jazdy z większym obciążeniem silnik zaczyna się dusić,gaśnie i bardzo ciężko go uruchomić. Nie ma żadnych błędów jedynie wysokie wartości grupy 023 na trzech pompowtryskiwaczach. Paliwo jest dobrej jakości, pompa w zbiorniku i tandemowa są nowe, oringi na pompowtryskach nowe. Po zamianie pompowtrysków miejscami wyższe wartości grupy 023 wędrują z nimi. Czy to już czas na pompowtryski ???
    Logi: http://vaglog.pl/log-013_018_023_65YWNcq.html
    Z góry dziękuję.

  21. Tomek mówi:

    Witajcie potrzebuję pomocy w następującym problemie:
    VW Touran silnik 2.0 kod BMN. Na zimnym źle odpala, tzn. trzeba kilka sekund pokręcić rozrusznikiem, czasami na początku zgaśnie. Po odpaleniu lekko zatelepie autem i po jakich 5 sekundach chodzi lepiej, ale przy zapaleniu całkiem zimnego potrafi twardo chodzić przez sekundę dwie. Kopci na niebiesko, takim gryzącym dymem. Gdy trzymamy lekkie obroty 1000, 1200 szarpie silnikiem. Wykonałem logi grupy 018 i 013. Są zrobione na zimnym silniku przy odpalaniu. Jakie logi jeszcze wykonać co sprawdzić mechanicznie? Nie chciałbym w ciemno zmienić pół silnika. Z tego co już zdążyłem się nauczyć, nie podobają mi się korekcje drugiego i czwartego cylindra. Wydaje mi się że one mają największe zapotrzebowanie na paliwo? Jak można ustalić czy winne są uszczelniacze na pompowtryskiwaczach bez ich rozbierania?
    przypadkiem zepsułem log poprzez podzielenie go w excelu, dlatego wklejam na swoją stronę, proszę o pobranie, jeśli to nie problem…
    http://tomasz.tyfloteka.pl/Touran_LOG-01-018-013-xxx.CSV

  22. Nowy mówi:

    Witam Panie Wojtku mam paska b6 1.9 bxe 105 k wszystko właściwie jest posprawdzane oprócz rozrządu a widać ze ktoś wymieniał samochód tylko rano po zapaleniu w zimę troszkę pokopcił a tak to jest ok . Samochód kuleje tak jagby dwumas walenty był i nie ma siły, któryś mechanik z kolei teraz stwierdził że pompowtryski są do wymiany. Komputer ogólnie nie pokazuje rzadnych błędów i nic się nie świeci na desce. Przy przyspieszaniu na większym biegu samochód tez drży , czy jest jakaś porada z Pana strony. ?

  23. Krzysiek mówi:

    Witam, proszę o wskazówkę. Silnik 1.9 BLS BM. 260 tys km. Problem wyłącznie na jałowym gdy ciepły. Szarpie silnikiem, rano ciężko odpala, kopci na szaro/biało. Spalanie na wolnych 0.6 – 1. Często przez chwilę i wyłącznie na zimnym wywala błąd EGR, oczywiście czyszczenie nic nie pomogło. Wymieniłem filtry, oringi na pompkach, czujnik prędkości obr wału. Synchro na -2 (Poprzednio było 5.9). Załączam logi statyczne, na wolnych obr. Widać jak by efekt lejącej pompki na 1 cyl, z kolei 4cyl to wyrównuje. Bądź na odwrót. Co dziwne korekta na 1 cyl przypomina sinusoidę. http://vaglog.pl/log-003_013_023_lwHJ7.html

  24. Józef mówi:

    Witam.
    Panie Wojtku proszę w miarę możliwości o interpretację logów stycznych- passat 1,9 tdi AVB 2001.Problem z szarpaniem w dalszym ciągu,nie kopci, pali bez problemu,dobrze się zbiera, ale szarpie w zakresie obrotów 1400-2000,po gwałtownym dodaniu gazu autko idzie bez problemu,po zdjęciu nogi z gazu szarpie.Ręce opadają- zastanawia mnie log 007 temperatura paliwa , vag nie pokazuje błędów . Przebieg 300 tyś. Na innym logu, gdzie temperatura silnika była w granicach 91 st. to temperatura paliwa przekroczyła 78 st. Czytałem , że temperatura paliwa przy temperaturze silnika 90 st. powinna wynosić w granicach 50 st.

    W załaczeniu logi.
    http://vaglog.pl/log-023_0K96f6G.html
    http://vaglog.pl/log-001_4UyfDL.html
    http://vaglog.pl/log-003_4cquix.html
    http://vaglog.pl/log-004_1fT1T.html
    http://vaglog.pl/log-007_9WAPQ.html
    http://vaglog.pl/log-011_G2FLHLG.html
    http://vaglog.pl/log-013_j9L9n.html
    http://vaglog.pl/log-000_6iW23.html
    Pozdrawiam.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *