Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

Pompowtryskiwacze – jedne z najdroższych podzespołów silnika. Jest to kolejna generacja układu zasilania paliwem w silnikach diesla. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km. W Polsce przebiegi licznikowe do pierwszej awarii są znacznie krótsze – wynika to z „korekty” przebiegu lub złej jakości paliwa, pomijam awaryjne modele z silników 2.0 TDI firmy Siemens.

Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP. Poniższe zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz.

Jak sprawdzić stan pompowtryskiwaczy

Oprócz wyczuwalnych objawów uszkodzonych pompowtryskiwaczy, takich jak nierówna praca silnika, szarpanie, brak pracy na wszystkich cylindrach, można z grubsza ocenić stan tych elementów za pomocą komputera, kabla diagnostycznego i oprogramowania VAG-COM.

Korekcje dawek paliwa – grupa 013 – wartości z tego bloku pokazują o ile miligramów sterownik musi zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa na poszczególnych pompowtryskach, by silnik równo pracował. Dopuszczalne wartości, to -2,8mg do +2,8mg. Sterownik za pomocą czujnika Halla mierzy prędkość obrotową wałka i przy okazji czas między kolejnymi zapłonami. Poprzez korekcję dawek oleju napędowego stara się, by był on identyczny, co zapewnia równą pracę silnika. Przypadek idealny, to korekcje równe 0, w praktyce są to niewielkie odchyłki. Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Duże rozbieżności mogą wynikać z uszkodzenia pompowtryskiwacza (np. słabe rozpylanie paliwa) lub nieszczelności w cylindrze (uszczelki pompowtrysku, pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą). Pomiar warto przeprowadzić na rozgrzanym silniku z wyłączonymi odbiornikami (klimatyzacja, ogrzewanie). Tak wyglądają korekcje w moim silniku – 1.9 TDI, 130km, AVF, pomiar zrobiony w grudniu 2012, przebieg 225 000 km:

Stan elektrozaworu pompowtrysku – grupa 018 – podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozaworu, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy. U mnie blok 018 wygląda tak:

BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30, problemy to -/+ 60 i więcej. Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – w Passacie zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartośći BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 3000 rpm. Poniżej pomiary pompowtryskiwaczy w moim silniku, niestety nierozgrzanym:

Trzy powyższe parametry pompowtryskiwaczy bardzo łatwo ocenić za pomocą kabla za kilkanaście złotych i laptopa. Bardzo często problemy sprawia wiązka elektryczna – wystarczy wtedy ściągnąć pokrywę zaworów, odpiąć wtyczki od pompowtrysków i delikatnie podoginać w nich konektorki. Zapewni to poprawny kontakt elektryczny i zakończy problemy z szarpaniem i nierówną pracą silnika.

Napisz, jeśli miałeś problemy z pompowtryskiwaczami w swoim TDI.

Otagowany , .Dodaj do zakładek permalink.

1 401 Responses to Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

  1. Darek mówi:

    Witam Panie Wojtku mam pytanie chwilę po odpaleniu grupa 18 jest
    0,0 : 6,0 : 0,0 :6,0 po około 1min może krócej wszystkie są na 0.0 ,
    ale grupa 23 na pompowtryskach 2 i 4 przekracza 60 a nawet osiąga 80. dopiero po nagrzaniu silnika wszystkie pompowtryski nie przekraczają 30 a czwarty jest nawet na minusie. to jest wina pompowtrysków czy raczej wiązki dodam ze konektorki doginałem i nawet psikałem kontaktem złączkę poza głowicą.

  2. Audi a3 mówi:

    Witam serdecznie, Panie Wojtku zwracam się z prośbą o pomoc w interpretacji poniższych odczytów

    http://vaglog.com/log_258339.html

    Ogólnie silnik szarpie i trzęsie na biegu jałowym, uspokaja się trochę po nagrzaniu. Domyślam się że będzie to 3 pompowtrysk? Zastanawiam się tylko fakt iż po podniesieniu obrotów o ok 50 wszystkie korekcje schodzą prawie do 0. Czy jest szansa że zamiast regeneracji wystarczyłoby podnieść tylko obroty? Kilka miesięcy temu przy okazji regeneracji innego wtrysku pozostałe były sprawdzane na stole i nic nie sugerowało jakoby miały się za chwilę „skończyć”

  3. patryk mówi:

    Witam, czy od lania oleju półsyntetycznego mogą paść pompowtryskiwacze ?

    • Wojtek mówi:

      Nie, prędzej wytrze krzywki na wałku

      • Patryk mówi:

        Dzięki za pomoc, napiszę Ci o całej sytuacji.
        A więc tak, mam w domu passata AVB od 2007 roku bodajże, zaraz po zakupie pewni mechanicy zaleli zwykły półsyntetyk mobil 10w40.
        Ja zdałem prawko ponad rok temu i zacząłem nim jeżdzić,już z rok wcześniej zapalało się ESP,więc podjechałem do warsztatu, żeby mi zdiagnozowali auto, bo nie mam laptopa i jeszcze wtedy nie ogarniałem tematu.
        Powiedzieli mi że pompowtryski leżą, wlałem środek do czyszczenia, nie pomogło, więc wziąłem się za dopinanie kostek, ale czyszczenie ich też nic nie dało i one wgl nie były luźne, popatrzyliśmt na wałek, popychacze itp. no i wszystko jest odziwo w idealnym stanie.
        W związku wychodzi na to, że pompki leżą od ruskiej ropy.
        I teraz mam do Cb pytanie, czy przechodzić z powrotem na pełen syntetyk z normą do pompowtryskiwaczy (na polsyntetyku zrobione jest już z 100 tyś, silnik nic nie pobiera), no i co robić z pompowtryskami, kupić używki, czy regeneracja?
        Byłym bardzo wdzięczny za radę, bo z samochodem jest coraz gorzej, nie da się jeździć, trzęsie jak….

  4. golf 4 1,9 AJM mówi:

    Witam ponownie
    Ostatnio pisałem o moim problemie z wysokimi bipami powyzej 120
    Po dokładnym sprawdzeniu sytuacja wygląda tak
    Nie mam silnika AJM tylko AXR żeby było lepiej to w tych silnikach nie były montowane pompki o koncówce 073 AN (montowane np w AVF 130KM) a sterownik-komputer o nr 038 906 019 AM z silnika AJM i zapewne sterownik ma przerobiony soft żeby to wszystko chodziło
    I czy to może być przyczyną wysokich bipów

  5. wonski mówi:

    Silnik 1.9 101km przebieg ponad 300tys.km. Objaw taki, że jak postoi auto od 1-30min. podczas rozruchu ciężko mu zakręcić rozrusznikiem, oraz w momencie rozruchu zatelepie jak by nie palił na wszystkie cylindry. Podejrzewam, że może być nieszczelny oring w gnieździe pompowtryskiwacza, lub lejący pompowtryskiwacz. Tłumaczę sobie to tak: po takim krótkim postoju olej napędowy dostaje się do komory spalania, a po dłuższym olej napędowy spływa do oleju silnikowego i odpala normalnie. Stan oleju silnikowego – być może są to ilości bardzo małe dlatego ich nie widać wzrostu poziomu. Żadnych innych objawów nie widać. Logi wykonane na silniku rozgrzanym.
    13 bieg jałowy 1.06, 0,42, -1,39, -0,14
    23 bieg jałowy 7, 30, 15, 25
    23 ok 2 tys obr. 47, 61, 24, 54
    23 ok3 tys. obr. 49, 69, 29, 49

    Zastanawiam się nad naprawą drugiego pompowtryskiwacza i wymianą wszystkich oringów. Jeżeli logi nie dają odpowiedzi na pytanie, to czy można jeszcze coś zrobić aby coś potwierdzić lub wykluczyć przed jaką ingerencją u mechanika.

    • Wojtek mówi:

      Bardziej jest problem z akumulatorem lub rozrusznikiem. Rozgrzanym silnikiem, gdzie wszystko się spasowało pod wpływem temperatury, ciężej zakręcić, a jak obroty rozrusznika są za niskie, to limitery w sofcie nie pozwolą na odpalenie motoru. Jak masz możliwość, przełóż na próbę rozrusznik i zobaczysz efekt.

  6. Marci mówi:

    Ja tez prosze o pomoc na trzecim wtrysku w kanale 23 na zimnym siliku bipy sa zedu 43 na rozgrzany zedu 40 a przy obrorach 3000 zedu 66 90. Dodam ze przy przyspieszaniu trzesie silnikiem w momecie gdy bipy sa najwyzsze. Dzis sprawdzalem wiazke pompowtryskow i jest ok. Bardzo prosze o pomoc.

  7. grzegorz mówi:

    Witam Panie Wojtku,

    2.0 Tdi Nad szarpie przy przyspieszaniu w okolicach 2000 i 3000 obr/min : logi na rozgrzanym silniku w czasie jazdy. Proszę o interpretacje.

    http://vaglog.pl/log_260745.html

  8. przemekg41 mówi:

    A ja mam inne pytanie silnik 1,9 tdi 115 koni , na zimnym silniku pali bez problemu od pierwszego razu , natomiast jak złapie 90 stopni silnik musi pokręcić z 5 sekund i wtedy odpala. Co to może być i jak to naprawić ??:)

    • Wojtek mówi:

      Było tu już pisane. Do sprawdzenia rozrusznik i akumulator. Rozgrzanym silnikiem, gdzie wszystko jest spasowane, ciężej zakręcić. Za małe obroty z rozrusznika spowodują, że sterownik nie będzie sterował pompowtryskiwaczami

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *