Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

Pompowtryskiwacze – jedne z najdroższych podzespołów silnika. Jest to kolejna generacja układu zasilania paliwem w silnikach diesla. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km. W Polsce przebiegi licznikowe do pierwszej awarii są znacznie krótsze – wynika to z „korekty” przebiegu lub złej jakości paliwa, pomijam awaryjne modele z silników 2.0 TDI firmy Siemens.

Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP. Poniższe zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz.

Jak sprawdzić stan pompowtryskiwaczy

Oprócz wyczuwalnych objawów uszkodzonych pompowtryskiwaczy, takich jak nierówna praca silnika, szarpanie, brak pracy na wszystkich cylindrach, można z grubsza ocenić stan tych elementów za pomocą komputera, kabla diagnostycznego i oprogramowania VAG-COM.

Korekcje dawek paliwa – grupa 013 – wartości z tego bloku pokazują o ile miligramów sterownik musi zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa na poszczególnych pompowtryskach, by silnik równo pracował. Dopuszczalne wartości, to -2,8mg do +2,8mg. Sterownik za pomocą czujnika Halla mierzy prędkość obrotową wałka i przy okazji czas między kolejnymi zapłonami. Poprzez korekcję dawek oleju napędowego stara się, by był on identyczny, co zapewnia równą pracę silnika. Przypadek idealny, to korekcje równe 0, w praktyce są to niewielkie odchyłki. Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Duże rozbieżności mogą wynikać z uszkodzenia pompowtryskiwacza (np. słabe rozpylanie paliwa) lub nieszczelności w cylindrze (uszczelki pompowtrysku, pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą). Pomiar warto przeprowadzić na rozgrzanym silniku z wyłączonymi odbiornikami (klimatyzacja, ogrzewanie). Tak wyglądają korekcje w moim silniku – 1.9 TDI, 130km, AVF, pomiar zrobiony w grudniu 2012, przebieg 225 000 km:

Stan elektrozaworu pompowtrysku – grupa 018 – podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozaworu, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy. U mnie blok 018 wygląda tak:

BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30, problemy to -/+ 60 i więcej. Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – w Passacie zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartośći BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 3000 rpm. Poniżej pomiary pompowtryskiwaczy w moim silniku, niestety nierozgrzanym:

Trzy powyższe parametry pompowtryskiwaczy bardzo łatwo ocenić za pomocą kabla za kilkanaście złotych i laptopa. Bardzo często problemy sprawia wiązka elektryczna – wystarczy wtedy ściągnąć pokrywę zaworów, odpiąć wtyczki od pompowtrysków i delikatnie podoginać w nich konektorki. Zapewni to poprawny kontakt elektryczny i zakończy problemy z szarpaniem i nierówną pracą silnika.

Napisz, jeśli miałeś problemy z pompowtryskiwaczami w swoim TDI.

Otagowany , .Dodaj do zakładek permalink.

1 340 Responses to Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI

  1. Michal mówi:

    Pompy jestem pewien bo jezdzila bez zarzutów latem mniej wiecej nieco ponad pol roku temu . Niestety jestem pedantyczny i ze wzglwdu na obluzowany kruciec ja wymienilem a po zmienie na nowego boscha roznicy nie bylo w niczym. No moze lepsze hamulce. Wiec obecnie luk jest wsadzony. I jest bez zmian. Jutro zamowie w aso oringi a pytanie mam jeszcze bo oringi to bedzie wiadomo ale gdy wyjme pompki i gniazda beda wywalone to bedzie mozna wzrokowo mniej wiecej zobaczyć uszkodzenia czy trzeba bedzie miec cos specjalistycznego do pomiarow gniazd?

    • Wojtek mówi:

      Zobaczysz i poczujesz palcem ostre progi, jeśli gniazda będą rozbite. Tak czy owak, przed montażem pompowtrysków, trzeba je delikatnie przetrzeć drobnym papierem ściernym, żeby nie uszkodziło nowych uszczelnień.

  2. Michal mówi:

    Dzieki za Cenne wskazowki . Ja juz sobie wyobrazalem te gniazda na wzor „jajka” czy cos w tym stylu. Ok drobny papier wiec najlepszy bedzie jakis wodny. Ogolnie bardzo przydatna stona. Dam napweno znac jak uda mi sie wymienić uszczelnienia i napisze o efektach. A co do moich logow to czy kazdy silnik przy zimnym starcie temp ujemnej bedzie mial takie duze korekcje jak u mnie? Czy tez niemal odrazu powinno byc w normie tak jak mam korekcje na rozgrzanym silniku. A takze kanal 18 u mnie przy zimnym silniku to czesto sa „6” zamiast 0 czy 4 na biegu jalowym czy podczas puszczania pedalu

  3. Klaudio mówi:

    Witam. Mam problem z błędem pompowtryskiwacza na 3 cylindrze(17675), a silnik szarpie na wolnych obrotach. Wykonałem logi na ciepłym silniku:
    http://vaglog.pl/log_246744.html
    http://vaglog.pl/log_246743.html
    http://vaglog.pl/log_246742.html
    http://vaglog.pl/log_246741.html

    Jest szansa, że to tylko sytki, czy trzeba się rozglądać z pompowtryskiem?

    Pozdrawiam :)

  4. Wojtek mówi:

    Wyżej pisałeś, że puszcza czarnego bąka. Odłącz od EGR rurę idącą do intercoolera (tak, żeby silnik ciągnął czyste powietrze z atmosfery) i odpal auto po długim postoju. Jak dalej kopci, to masz już wyeliminowany dolot i zostaje głowica.

    • ICEMAN mówi:

      Niebieski dym – po całonocnym postoju, lub gdy stoi jakieś 4-5 godz. po jeździe, wali taką dużą chmurę niebieską ewidentnie olej.
      Czarno/siwy dym – raz większy, raz mniejszy przy każdym odpalaniu, np. rano odpalam, wali na niebiesko tak z 2 sek i spokój, chodzi równo, nie szarpie, zgaszę go i zapalam ponownie i wtedy jest ten czarny bąk.
      Wymieniałem uszczelniacze zaworowe bez ściągania czapki i pomogło, bo już nie dymił na niebiesko, wogóle, ale teraz przyszły niskie temp. i znowu się zaczyna, to pierwsza zima od kiedy mam ten samochód.
      Może być tak, że uszkodzone są prowadnice zaworów, albo turbina.? puszcza gdzieś olej po stronie ciepłej i odrazu wali w wydech.?

  5. Michal mówi:

    Witam . Mam takie pytanie. W ta niedziele bede zmieniac oringi na pompowtryskach w silniku avb 1.9 . Mianowicie chodzi mi o czwarty maly oging. Gdzie on przychodzi bo zestaw zawiera wlasnie 4 ori , podladke mosiężna i zabezpieczenie . Nie moge znalesc informacji na ten temat, sa rozne opinie. Pozdrawiam

    • Wojtek mówi:

      Z boku pompowtryskiwacza masz zaślepkę, którą trzymają dwie śruby na torxa, pod nią znajdziesz mały oring.

      • Michal mówi:

        Dzięki bardzo a czy jak odkrece te dwa torxy prosto pod pokrywka bedzie ten oging czy trzeba sie zaopatrzyc w specjalne urzadzenie . No i jeszcze jedno . Nic sie nie rozpadnie? W googlach znalazlem ze jest tam sprezynka elektrozaworu. Jest bezpieczna wymiana oringu czy moze sobie darowac bo pompka bedzie potrzebowala regulacji na stole? Pozdrawiam

  6. marek mówi:

    Witam. Mam problem z moim 1.9tdi avq touran 2004r przebieg 208tys. problem jest taki odpala w każdej temperaturze bardzo dobrze czy zimny czy ciepły na strzał, i zaczyna się problem zazwyczaj tak po przejechaniu 2-3 km zaczyna szarpać całym silnikiem tak jakby nie chodził na jeden cylinder, wtedy gaszę silnik odpalam go ponownie i już nie ma żadnego problemu. Mechanik sprawdzał go jakimś urządzeniem i wyszło coś w rodzaju uszkodzenie elektryczne wtrysku na cylindrze 1, oraz spalona świeca żarowa też na cylindrze 1. czy to znaczy ze wtrysk jest do wymiany?

  7. marek mówi:

    Może i było to opisane ale ciężko jest przeczytać wszystkie komentarze, a te co przeczytałem to nie znalazłem żadnego takiego przypadku żeby w czasie jazdy się tak robiło. Proszę o napisanie tego jeszcze raz.

  8. marek mówi:

    Widzę panie Wojtku ze stracił już pan zapał do prowadzenia tego forum, ale cóż każdy się wypala kiedyś.

  9. Darek mówi:

    Witam.
    Prosiłbym o pomoc z następującym problemem:
    Auto: Skoda Octavia 2.0 TDI BKD 140KM 2006r.260tkm.
    Problem pojawia się po rozgrzaniu silnika. Na wolnych obrotach czuć drżenie niskiej częstotliwości przenoszone z silnika na karoserię. Silnik chodzi równo, obroty nie falują. Przy jeździe, przy ok.2300-2500obr/min czuć jakby silnik przerywał na ułamki sekund. Mogę to porównać do jazdy autem z silnikiem benzynowym ze słabą instalacją zapłonową. Określa się to chyba „wypadaniem zapłonów”. Po przekroczeniu 2500obr/min silnik pracuje znacznie lepiej, ewentualne nieprawidłowości są prawie niewyczuwalne.
    Dane z bloków 013, 018, 023:
    -silnik zimny wolne obroty:
    – -0,45, -0,33, +0,52, +0,26
    – 0, 0, 0, 0
    – -50, -66, -50, -52
    – silnik ciepły wolne obroty:
    – -1.20, -1.04, +2.99, -0,85
    – 0, 0, 0, 0
    – -53, -55, -127, -53
    – silnik ciepły 3000obr/min:
    – -1.15, -1.08, +2.99, -0,78
    – 4, 4, 4, 4
    – -26, -33, -40, -47.
    Zauważyłem dodatkowo, że podczas jazdy, blok 023 z 3 cylindra praktycznie cały czas wskazuje -127. Na wolnych obrotach przyjmuje wartości ok. -90 – -100. Reszta cylindrów ok. -50 – -60.
    Generalnie jakieś nieprawidłowości widzę na cylindrze 3.
    Prosiłbym o jakieś wskazówki co do przyczyny ewentualnie porady co do dalszej diagnozy.
    Dziękuję i Pozdrawiam.

  10. ar mówi:

    Witam panowie zakupiłem passata 2 miesiace temu i ponad miesiac stoi u mechaników sprawa jest taka nie chcial palic diagnoza uszczelnienia PD przy okazji uszczelnien zrobione pompki po montazu wszystkiego auto dziwnie chodzi strasznie szarpie na zimnym i przerywa podczas jazdy tzn nie rozwija płynnie mocy sprawdzełem korekty i bipy oto wyniki
    Korekty
    1. -0,60
    2. + 1,10
    3. 0,00
    4. 0,60
    Bipy
    1 -40
    2 -57
    3 -25
    4 0
    Podpowiedzcie co zrobic

  11. Wojtek mówi:

    Witam Panie Wojtku. Mam problem z moim ARL na zimnym silniku proszę o weryfikacje screenów https://drive.google.com/folderview?id=0B7RXBZerS7brcTh6X0lXLUY2Ync&usp=sharing

  12. Piotrek mówi:

    Witam.
    Mam problem z silnikiem. Po rozgrzaniu błąd P0302. Telepie silnikiem na wolnych obrotach. Szarpie przy przyspieszaniu.
    Blok 13: -1.15, +2.99, -1.03, -0,80
    Blok 18: 0,0,0,0
    Blok 23: -52, -127, -54, -52
    Zastanawiam się nad wymianą uszczelnienia na 2 cylindrze, a może wtrysk poleciał. Co Pan sądzi Panie Wojtku?
    Opis wymiany bardzo fajny tylko pytanie jak kręcić silnikiem do ustawiania dźwigienek po montażu w automacie DSG?

    • Wojtek mówi:

      Na pewno masz problem z 2 PD i raczej trzeba będzie go wyjąć. Kręcisz wałem.

      • Piotrek mówi:

        Czy można założyć, że cały problem leży we wtrysku czy wtrysk próbuje zniwelować inną usterkę? Jeśli to wtrysk to próbowałbym sam wyjąć i oddać do sprawdzenia ale może to EGR albo pęknięta głowica (sugestie mechaników których pytałem)? Wtedy raczej do mechanika.
        Kręcę wałem za śrubę od rozrządu? Jest tam dojście od góry czy trzeba z dołu? Tą śrubę to jakąś zwykłą nasadką złapię czy jakieś specjalne narzędzie potrzebne?

        • Wojtek mówi:

          EGR miałby wpływ na wszystkie PD, bo jest na wspólnym kolektorze ssącym. Może być słabsza kompresja na tym cylindrze i też będzie dawka zwiększona, żeby wyrównać pracę silnika. Od dołu lepszy dostęp do śruby, ale z góry też się da,

          • Piotrek mówi:

            No właśnie obawiam się tej słabszej kompresji (pękniecie głowicy) ale najpierw zacznę od tego wtrysku. Znalazłem info, że do kręcenia wałem potrzebna 12-kątna 19 ale nie wiem w która stronę bo wszędzie piszą zgodnie z obrotami silnika. Tzn. jak?

          • Wojtek mówi:

            Zgodnie z obrotami silnika.

  13. Adam-Sharan mówi:

    Mój problem to Vw Sharan 2002r z silnikiem 1.9 Tdi ANU (90 koni silnik na pompowtryskach) , auto szarpie silnikiem na obrotach od 1700 do 2200obr/min po czym zapala się kontrolka na liczniku od ESP i wchodzi w tryb awaryjny wtedy szarpie silnikiem dwa razy mocniej i chodzi tak jak by nie palił na wszystkie tłoki. Po zgaszeniu i odpaleniu wszystko wraca do normy do momentu zapalenia się ponownie ESP. Nie ma reguły zapalania się ESP raz na 1600obr/min ,raz na 2200obr/min, 1800obr/min , 2500obr/min nigdy nie zapala się na obr nominalnych (ok 900obr/min) może być zapalony nawet 2 godziny i jest ok po ruszeniu ujechaniu 1 km lub 2km tez niema reguły nawet 6 km i zapala się ESP. Po podpięciu komputera wyskoczyły błędy pompowtrysków 17669 ; 17675 ; 17678;po skasowaniu błędy wracają , wracają pojedynczo albo wszystkie razem na raz i czasem dochodzi jeszcze 17672 po każdym skasowaniu i osiągnięciu ok 2200obr/min wracają . Dodam że auto jest nieco słabsze i zaczęło dużo więcej palic. Odpala bez problemu nawet na -8 bez grzania świec tak jak latem.
    Po znalezieniu Twoich wyjaśnień pomierzyłem w grupie 013 , 018 , 023 wszystko według Twoich instrukcji;
    Grupa 013: cyl1 0,165 , cyl2 -0,282 , cyl3 0,047 , cyl4 0,024 Grupa018: cyl1 =0 cyl2 =0 cyl3=0 cyl4 =0 po dodaniu gazu i spadaniu obrotów w dół wszędzie jest 4
    Grupa 023 na obrotach nominalnych (ok 900obr/min ) Cyl1 72 , Cyl2 45 , Cyl3 76 , Cyl4 65 mianowicie na obrotach 3000obr/min jest Cyl1 127 , Cyl2 waha się między 100 a 120 , Cyl3 127 i Cyl4 127.
    Gdy w Grupie 023 osiąga 127 i zapala się kontrolka ESP i w Błędach silnika pojawiają się błędy pompek np. pompowtryskiwacz cyl 1 i 3 to w grupie 018 wartości na 1i 3 zmieniają na 47 ,wszystko normuje się po zgaszeniu i odpaleniu .
    Po tych odczytach został zmieniona tandem pompa ( z powodu nieszczelnego króćca do turbo zmiana z LUK na BOSCH)zostało zmierzone ciśnienie tandem pompy wacha się między 3,5Bar do 8bar w zależności od obrotów , przeczyszczenie układu środkiem LIQUI MOLY DIESEL Spulung , zdjęta kapa i regulacja pompek dokręcone do oporu i cofnięte 220stopni i nadal bez zmian . Proszę o dobrą radę moje możliwości się wyczerpały . Pozdrawiam Adam

  14. marta mówi:

    Witam srerdecznie,
    Otóż mam problem z moim audi a4 b6 2.0 tdi 2005 multitronik 175000km mianowicie auto na zimnym silniku pracuje idealnie po rozgrzaniu zaczyna nim delikatnie szarpać najczesciej po dojechaniu do swiatel a ostatnio nawet podczas jazdy choć nie wystepuje to zawsze . Do tego wystapily problemy z odpaleniem czasami odpala super a czasami nie czysta loteria. auto po wymianie prawie wszytskiego oprocz pompowtryskow i pompy tandemowej i filtyra paliwa. Oto moje logi dynamiczne
    013 -2,47, 1,72,-2,31, 2,99
    018 0000 i 4444
    023 -76,0, -128, -92 ,-128
    ukazal sie takze blad miss fire na 4 cylindrze
    i czesto zapala sie kontrolka AIB ktora sama gasnie
    Panie Wojciechu prosze o pomoc nie mam juz sil i pieniedzy! nie spie po nocach :) prosze o pomoc

  15. marta mówi:

    to oznacza ze wszystkie 4 pomowtryski sa zle?a czy wie pan moze jakie pompowtryski ma to auto bosh czy simens? kod silnika BLB dziekuje za odpowiedz pozdrawiam

    • Wojtek mówi:

      W BLB są montowane PD Bosch. Nie wiem, czy są złe, trzeba to sprawdzić.

      • Marta mówi:

        Dziękuję, chodziło mi bardziej o to czy wszystkie wykazują zła korekcję czy np. 1 z 2 ok a 3 i 4 do du…, i czy za te straszne korekcje są odpowiedzialne PD czy może coś innego np. zbyt mała dawka paliwa lub za małe ciśnienie lub inne dziady. W salonie audi w Holandii powiedzieli że PD ok zrobili tylko logi statyczne z gr 13 -0.54, 0.24, 0.02, 0.26 i ze na 100% dwumasa po wymianie objawy nadal są choć teraz mniej trzęsie, przecież zwariować można pozdrawiam

  16. Piotr mówi:

    Witam Panowie. Mógłby ktoś zerknąć na moje logi? Autko to 1.9 TDI AVB 2003r. Pozdrawiam. Piotr

    http://vaglog.pl/log_247616.html
    http://vaglog.pl/log_247613.html
    Będę bardzo wdzięczny za odpowiedz.

    • Wojtek mówi:

      Logi wyglądają OK.

      • Piotr mówi:

        Panie Wojtku jeżeli LOGI wyglądają OK to co może być przyczyna drganiami silnika na rozgrzanym silniku w czasie jazdy w zakresie 1100-1300 ob. na wyższych obrotach jest ok. Dodam ze dwumas jest wymieniony na nowy.Prosiłbym o poradę gdyż nie mogę sobie poradzić z tą usterką. Pozdrawiam

        • Wojtek mówi:

          Poduszki, układ wydechowy (łącznik elastyczny) EGR, przepływomierz. Obroty 1100-1300 są trochę za niskie na jazdę samochodem na wyższych biegach

  17. Piotr (qu_bek) mówi:

    Witam,
    Pacjent to Octavia 1.9 BXE z 2008
    Sporadycznie na biegi jałowym trzepie całą budą, a silnik jak by nierówno pracował, ale to mija.
    Natomiast podczas ruszania czuć szarpanie autem jak by nie palił na wszystkie gary…
    Dodatkowo przy próbie przyspieszenia auto jak by mocy nie mało tylko taką szarpaną czkawkę i pcha się do przodu jak żółw, choć czasem udaje się przyspieszyć (szarpanie czuć ale lżej).
    Dodam, że efekt szarpania jest tylko na biegi, a na luzie (jeśli budą nie trzepie) to przy gazowaniu nie słuchać ani nie czuć żadnych szarpań.

    STATYCZNE:
    Grupa 011, 013, 021: http://vaglog.pl/log_248393.html
    Grupa 013, 018, 021: http://vaglog.pl/log_248392.html

    Wiem, że ostatni pomiar powinien być 023 ale się walnąłem, a jak ponownie chciałem to sprawdzić to zdążyłem odczytać 023: 0, 0, -10 ,-10 na biegu jałowym, a później komp mi padł :(

    Z góry dziękuje za odpowiedź :)

  18. tppl1986 mówi:

    Witam mam bardzo wysokie Bipy na pompowtryskach wachaja sie od 95 do 110, korekcje są w porządku grupa 18 przy gazowaniu 0000 po odpuszczeniu 4444, podobno dogina sie jakies blaszki przy wiazce. moze Pan cos więcej powiedzieć…

    • Wojtek mówi:

      Było opisane tu wiele razy. We wtyczkach wiązki, które wpina się do pompowtryskiwaczy należy podoginać konektory. Polepszy to kontakt elektryczny.

  19. Adam-Sharan mówi:

    Witam nadal problem z moim Sharanem nie rozwiązany , Odnosząc się do naszego wczesniejszego pisania to problem nie zniknoł wiązka kabli wymieniona i nadal to samo jutro jadę sprawdzi co dziejesię w grupie 023. Może jakieś podpowiedzi??

  20. Przemek mówi:

    Witam panie wojtku, hostoria dosc dluga wiec powiem co zostalo wykluczone. Objaw: bujanie/ szarpanie za zimnym silniku. Troche stabilizuje je obciazenie ukladu paska klinowego, klima lub ogrzewanie tylnej szyby, ale tylko czesciowo. Na rozgrzanym silniku tylko lekkie wibracje. Nowa dwumasa, pompa wysokiego cisnienia, czujniki temperatury, poduszki, sprzeglo alternatora, kolo pasowe walu korbowego, swiece. Jeden pompowtrysk mial korekcje na poziomie 2, wiec zregenerowany plus wymienione uszczlki na pozostalych, pozostale sprawdzone na stole w diesel serwisie. Juz brakuje mi pomyslow. Zastanawia mnie bo od roku przez kilka s po odpaleniu silnik po nocy troche stuka, podobno tu normalne, ale kiedys tak nie bylo. Zastanawiam sie czy to nie szklanki?

  21. Przemek_Wrocław mówi:

    Witam

    Panie Wojtku mam następujący problem. Skoda Octavia II 1.9BJB.
    Odpala normalnie zimny/ciepły. Jedzie, przyspiesza. Jak zimna to zachowuje się w miarę ok – spalanie chwilowe wg komp. 0,5l/min, jak się nagrzeje zaczyna telepać silnikiem, zwiększa się spalanie wg komp. nawet 1l/min. Obroty wolno ale falują od ok.830-900 niezależnie od czkawki silnika. Nie dymi, jak jedzie nic mu się nie dzieje, jak stanie, szczególnie nagrzany telepie. Synch. wałka -1.0
    Wymieniony filtr paliwa, powietrza. Telepanie nie od sprzęgła.

    Kilka logów w ostępie kilkunastu dni
    STATYCZNE:
    Grupa 013, 018, 023: http://vaglog.pl/log_249655.html
    Grupa 001, 013, 023: http://vaglog.pl/log_249654.html
    oraz dziś silnik ok 60st.
    Grupa 013, 018, 023: http://vaglog.pl/log_249651.html

    Proszę o jakieś rady.

    Pozdrawiam

  22. Bart mówi:

    Witam Paie Wojtku i koledzy
    Pacjent Passat AJM
    Prosze o spogladniecie na logi – troche ciezsze odpalanie jak jest zimniej – czytaj 6 obrotow zanim zaskoczy i pracuje chwile nierowno nawet przy -1 (chyba cos leje) no i troche szaro i smierdzi niespalonym paliwem. Drugi problem to lekkie drgania przy 1700-2000 obrotow przy przyspieszaniu na 4 i 5 biegu.
    Pierwszy log to podroz Leszno-Wroclaw – martwi mnie 2 cylinder oraz, ze na odcinku drogi S przez praktycznie parenasicie kilometrow korekcje wogole sie nie zmianialy (jakby sie cos zawiesilo). Czesto to zawieszenie na korekcjach widze to na wyzczych obrotach jak podlaczam VCDS. Wiazka? ECU?
    http://vaglog.pl/log_249718.html

    kolejne logi z dzisiaj – wszystkie 3 grupy:
    http://vaglog.pl/log_249716.html
    http://vaglog.pl/log_249717.html

    dzieki z gory
    Bart

  23. jarek mówi:

    A ja mam passata z silnikiem BMR z 2008, DPF usunięty program zmieniony na obrotach około1600 do 2000 zaczyna falować gdy dam mu ognia wchodzi na równe obroty i świetnie ciągnie, a gdy zdejmę nogę z gazu to wali i daje siwy dym. Czami jak schodzi z obrotów np na światłach schodzi na wolne obroty i też faluje obrotami i dymi. Nie egr zaślepiałem nic to nie dało, po podłączeniu z komputerem i przejechaniu nic nie ma wszystko ok. Myślałem o wymianie uszczelek pod pompowtryskami. Jak ktoś ma jakiś pomysł to proszę o radę.
    Z góry dzięki :)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *