Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI
Pompowtryskiwacze – jedne z najdroższych podzespołów silnika. Jest to kolejna generacja układu zasilania paliwem w silnikach diesla. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km. W Polsce przebiegi licznikowe do pierwszej awarii są znacznie krótsze – wynika to z „korekty” przebiegu lub złej jakości paliwa, pomijam awaryjne modele z silników 2.0 TDI firmy Siemens.
Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP. Poniższe zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz.
Jak sprawdzić stan pompowtryskiwaczy
Oprócz wyczuwalnych objawów uszkodzonych pompowtryskiwaczy, takich jak nierówna praca silnika, szarpanie, brak pracy na wszystkich cylindrach, można z grubsza ocenić stan tych elementów za pomocą komputera, kabla diagnostycznego i oprogramowania VAG-COM.
Korekcje dawek paliwa – grupa 013 – wartości z tego bloku pokazują o ile miligramów sterownik musi zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa na poszczególnych pompowtryskach, by silnik równo pracował. Dopuszczalne wartości, to -2,8mg do +2,8mg. Sterownik za pomocą czujnika Halla mierzy prędkość obrotową wałka i przy okazji czas między kolejnymi zapłonami. Poprzez korekcję dawek oleju napędowego stara się, by był on identyczny, co zapewnia równą pracę silnika. Przypadek idealny, to korekcje równe 0, w praktyce są to niewielkie odchyłki. Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Duże rozbieżności mogą wynikać z uszkodzenia pompowtryskiwacza (np. słabe rozpylanie paliwa) lub nieszczelności w cylindrze (uszczelki pompowtrysku, pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą). Pomiar warto przeprowadzić na rozgrzanym silniku z wyłączonymi odbiornikami (klimatyzacja, ogrzewanie). Tak wyglądają korekcje w moim silniku – 1.9 TDI, 130km, AVF, pomiar zrobiony w grudniu 2012, przebieg 225 000 km:
Stan elektrozaworu pompowtrysku – grupa 018 – podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozaworu, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy. U mnie blok 018 wygląda tak:
BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30, problemy to -/+ 60 i więcej. Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – w Passacie zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartośći BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 3000 rpm. Poniżej pomiary pompowtryskiwaczy w moim silniku, niestety nierozgrzanym:
Trzy powyższe parametry pompowtryskiwaczy bardzo łatwo ocenić za pomocą kabla za kilkanaście złotych i laptopa. Bardzo często problemy sprawia wiązka elektryczna – wystarczy wtedy ściągnąć pokrywę zaworów, odpiąć wtyczki od pompowtrysków i delikatnie podoginać w nich konektorki. Zapewni to poprawny kontakt elektryczny i zakończy problemy z szarpaniem i nierówną pracą silnika.
Napisz, jeśli miałeś problemy z pompowtryskiwaczami w swoim TDI.
Witam co myślicie o tych wartosciach
1cyl 0,4
2cyl 0,05
3cyl 1,36
4cyl0,85
Gdy odpalam rano talepie po chwili ok pusci dyma czy mogą to być uszczelniacze pompowtryskow
Zapomniałem dodać że ten 3 cyl ma -1,36
Witajcie.
Mam problem z passatem b6 1.9bxe. Samochód dymi przy odpalaniu na niebiesko-biały kolor. Nieważne czy jest +20c czy -20c. Temperatura nie ma znaczenia. Dym pojawia sie również po krótkim postoju, wystarczy po trasie zgasić i po 10 min znowu odpalić i dym znowu jest. Oprócz tego żadnych problemów. Odpalanie, moc, płyny w normie. Wszystko byłoby ok gdyby nie ilość tego dymu…dość pokaźna, aż wstyd.
Ma ktoś jakiś pomysł ? Panie Wojtku ?
Cześć
Jak zrobić zerwany gwint mocowania PD. Czy ktoś stosował wkładki, sprężyny np. Helicoil. Proszę o wymiane doswiadczen.
Pozdrawiam
Witam stan elektrozaworu grupa 018 przy u mnie jest 0 w każdym okienku ale jak puszczę gaz to jest 128 w każdym okienku a podobno ma być 4 to czy robi mi się jakaś usterka?? Pacient 2.0 TDI BMM 140 km
Wir am.Mam Problem min passat b6 1.9tdi 2007 rok. Samochód nie chodzi na 1cyl. Ma duże spalanie chodzi głośno i niema mocy. Mam pytanie czy może być to wiązka czy pompowtryskiwacz na 1 cyl??
Witam.
Panie Wojtku proszę o pomoc.
Passat b6 2.0 TDI.
Nie równa praca silnika na wolnych obrotach.
Dławi się delikatne szarpanie przy 2 – 2.2 tyś obr.
Silne szarpanie w okolicy 4 tyś obr.
Egr, przepustnica, turbina sprawdzone i wyczyszczone. czujniki temp. wart. ok.
Kanał 13:
cyl.1= -0,25
cyl.2 = 0,03
cyl.3 = -0,12
cyl. 4= 0,33
Kanał 18:
cyl.1= 0.0
cyl.2 = 0.0
cyl.3 = 0.0
cyl. 4= 0.0
Brak wskazań 4.0 po zdjęciu nogi z gazu. Bardzo sporadycznie po zdjęciu nogi z gazu losowo pojawiają cię wart 2.0.
Kanał 23:
cyl.1= 20 ms
cyl.2 = 20 ms
cyl.3 = 20 ms
cyl. 4= 20 ms
Proszę o sugestie.
Witam
Mam poważny problem z sharanem 2005 silnik BVK. Silnik pracuje nierówno, na wolnych obrotach nie jest źle ale na wyższych czuć jak trzęsie budą. Po podłączeniu VAGa grupa 013 -0,17; 0,0; -1,1; 1,2 grupa 023 -35; -27; -25; -38. Według wszystkich dostępnych źródeł wysokie wartości ujemne to brak paliwa więc wymieniłem pompę tandemową oraz pompkę w baku – poprawa jakaś niby jest – mam w tej chwili z 5 pomp tandemowych w tym jedną po regeneracji i na każdej trzęsie budą.
Po dodaniu gazu w grupie 023 na trzech cylindrach wartości rosną i zbliżają się do zera a na czwartym spadają nawet w okolice -75.
Wymieniłem czwarty pompowtrysk i grupa 013 wygląda tak: 0,0; -0,4; 0,23; -0,17 czyli można jest nieźle ale w grupie 023 nic się nie zmieniło a budą dalej trzęsie. Co jeszcze sprawdzić?
Witam co wynika z tych logów: http://vaglogi.pl/log-013_018_023_0Sng52.html Logi zrobione podczas startu zimnego silnika. Objaw jest taki, że słabo pracuje pierwszy cylinder. W późniejszym czasie pracy po dodaniu gazu BIP na pierwszym cylindrze rośnie i samochód chodzi, ale po puszczeniu gazu po chwili BIP znowu spada i zaczyna telepać. Z drugiej strony, auto kopci na czarno. Zmienione zostały uszczelniacze pompowtrysków. Przez kilkaset kilometrów było ok. Co sprawdzać?
Ja mam problem z odpalaniem im zimniej na dworze tym gorzej pali… ale zawsze za 1 razem odpalam.
Sebastian, do sprawdzenia świece żarowe, rozrusznik, jakie obroty osiąga na zimnym silniku (bezpieczna granica 200/250 obrotów] Ewentualnie kompresja, jeśli powyższe elementy są ok.
Witam wszystkich mam problem z audi a4b6 1.9awx podczas odpalania gdy jest poniżej zera na termometrze silnik szarpie przez chwilę wymineilem uszczelniacze pompowtryskow ale nie pomogło jakieś propozycje
Witam mój problem polega na tym że silnik przez chwilę nierowno pracuję po dłuższym postoju jak jest temperatura poniżej 0 gdy jest ciepło to nic się nie dzieje dodaje logi proszę o pomoc http://vaglogi.pl/log-013_023_c865T.html
Sprawdziłbym:
1. Temp płynu chłodzącego (gr. 007) jeszcze przed uruchomieniem silnika, sterownik załącza świece dopiero chyba poniżej 0 C.)
2. Świece żarowe, czy grzeją,
3. Bardzo pobieżna ocena wiązki pompowtrysków (gr. 018), podczas rozruchu ma być wartość „2”, po dodaniu gazu i przytrzymywaniu na obrotach ma być „0”, gdy puścisz gaz, ma być „4”.
4. Kontrola napięcia akumulatora – po uruchomieniu ok 13-14,7 V. Niskie napięcie ma wpływ na prąd do wiązki pompowtrysków.
5. Gumki na pompowtryskach, ale to raczej wykluczam, miałbyś wyższe korekty i problemy z uruchamianiem silnika nie tylko w zimne dni.
Pozdrawiam
W grupie 7 wszystko mi się pokrywa świece nowe dochodzi prąd tylko że wydaje mi się że krótko co masz na myśli z wiązkami ściągałem pokrywę i te kostki na pd są taki według mnie luźne latają nie wiem czy to tak ma być ? Akumulator nowy
Co do temperatury płynu, musi być zbliżona do tej na dworzu. Jak długo grzeją Ci te świece o ile w ogóle jest podstawa do grzania, bo jeśli jest a kontrolka zapala się tylko na moment to znaczy, że raczej świece nie grzeją jak należy. W zimny dzień spróbuj zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury płynu i zobaczysz jak długo będą grzały świece, powinny długo. Co do akumulatora, może być nowy, ale jakie ma napięcie po uruchomieniu silnika, jeśli alternator będzie generował chwilę po rozruchu niższe niż 12 V to na wtryski idzie kilka Amper mniejszy prąd, co ma wpływ na sterowanie wtryskiwaczami. Możesz spróbować ewentualnie w grupie 012 zwiększyć trochę czas grzania świec. Robi się to w adaptacji po zalogowaniu, login chyba 12234.
Wydłużyłem czas grzania świec ale nic nie pomaga jakieś propozycje ?
Z logów wynika, że chwilę po uruchomieniu drugi cylinder dostaje za mało paliwa (wysoka dodatnia korekta). Jeśli pod względem elektrycznym jeszcze w gr 018 byłoby ok, to moim zdaniem może być nieszczelność pod pompowtryskiem na 2 cylindrze. Prawdopodobnie do wymiany oringi. Przy okazji i przede wszystkim jak wyglądają gniazda w głowicy, jeśli mają progi to przy montażu oring się zetnie, albo pod wpływem pracy wtyskiwacza może uszkodzić się w niedługim czasie. Możesz jeszcze sprawdzić kompresję na cylindrach, chociaż wątpię, czy to to. No i dla świętego spokoju sprawdź czy masz napięcie powyżej 12 V po uruchomieniu silnika.
Grupa 18 trzyma 0 jak przygazuje to jest 4 gumki wymienione na 2 już drugi raz bo myslalem że uszkodziły się przy montażu ale były ok mimo to wymieniłem efektów brak
A jak wygląda korekta na 2 cylindrze na cieplejszym silniku, gdy pochodzi trochę na wolnych obrotach? Zloguj na ciepło 013 i 023 jak pochodzi sobie na wolnych obrotach ok 3 minuty i zacznij logować, jakie są korekty i BIPy? Pytanie jak wyglądają gniazda wtrysków, podejrzewam, że głowica jest do remontu, włącznie z gniazdammi. Możesz jeszcze zamienić pompowtryski miejscami, żeby sprawdzić czy problem wystąpi na innym cylindrze…
1cyl 0,59
2cyl 0,59
3cyl -1,36
4cyl0,24
Temperatura 90stopni gniazda nie są źle mam fotki
Tomek,
jak będziesz dobierał to wybierz te dedykowane oringi pod wtryskiwacze
oringi pod wtryskiwacze
Dokładnie moje Audi A4 B7 2.0 BPW odpaliłem na plaka pochodził 3 minuty i zaczął chodzić nierówno i zgasł po wyjęciu pompowtryskiwaczy końcówki były czarne
Witam
Panie Wojtku, tiguan 2.0 tdi 140km 2011 r. 155 tys problem taki ze jak dłużej postoi najlepiej po nocy to przy przyspieszaniu i to na 3 biegu trzęsie przełączam na 4 parę metrow znów przyspieszam i już zero trzęsienia. Egr i przepustnica wymienione. O to chodzi te trzęsienie jest tylko po dłuższym postoju i po przejechaniu zaledwie kilkuset metrów znika, silnik oczywiście nie jest wtedy dalej nic rozgrzany.
Proszę o sugestie.
Panie Wojtku (a także ewentualnie inni, którzy byliby w stanie pomóc) – mam problem z przerywaniem silnika (krótkie szarpnięcia) pod obciążeniem – 1.9 tdi 130 km AWX – jazda na 5. biegu w trasie, przy ok. 120-140km/h, ok.3000 obrotów (może być trochę mniej) – zależnie od nachylenia terenu i stopnia załadowania, czasem przy jeździe jednostajnej, ale szybszej (140+), czasem przy wolniejszej (120-130), gdy pod górę lub chcę przyspieszyć.
Zasadnicze pytanie: CZY TO PD CZY RACZEJ POMPA TANDEMOWA?
Była wymieniona na nową pompa w baku i czyszczony bak, na razie to ni cholery nie pomogło. Mam logi z jazdy i na jałowym – poniżej:
Korekcje aktualnie (na rozgrzanym silniku, na jałowym): 1:-0,61 2:-0,38 3:-0,49 4:+1,46
Grupa 018 na postoju – same 0, w trakcie jazdy 0 lub 4-ki, także w momentach, gdy poszarpuje (albo log nie złapał dokładnie wartości w chwili szarpnięcia – tego nie wiem).
No i BIP-y:
– na postoju: -10 33 54 5
– jazda (autostrada): -20 15 31 -14
– również jazda (ta sama trasa j.w.) – bywa i tak: -23 -1 19 -18
– jazda, w okolicach tych szarpnięć: -16 -1 71 -24
Generalnie myślałem, że problem to po prostu 4-ty PD do zrobienia (bo korekta +1,46).
Ale te minusy w logu dynamicznym mnie zastanawiają…
Czy dobrze czytam log dynamiczny, że:
– na 3-cim PD konektor do dogięcia/przeczyszczenia?
– to raczej jednak problem z pompą tandemową niż po prostu tylko z PD?
Tak na odległość nie wywróżę. Na pewno 4 pompowtrysk odstaje, sterownik zabiera paliwo 3 pierwszym i podlewa na 4 pompkę. A na korekty patrzy się na postoju.
Bardzo dziękuję za tak szybką odpowiedź! 🙂 Tak tak, korekty były na postoju. A czym mogą być powodowane te „minusy” na BIP-ach w trakcie jazdy na aż 3 PD?
Ja mam taki problem, wtryski kupione zregenerowane, kostki poprawione. Czyżby źle zregenerowane?
1 123-127
2 125-127
3 125-127
4 80-90
To są bipy z poszczególnefo wtrysku, kat wtrysku idealny. Co robić? Auto szarpie na biegu jalowym
A wtryski na pewno dedykowane do sterownika silnika?
Witam.. Mam też problem z Passatem 130 km.. 2001 rok.. Na komputerze wywala na drugim cylindrze błąd pokazuje też – 3.0… Reszta jest w plusie… Trzęsie i telepie nim… Podmienione wtryski które wcześniej były sprawdzone na stole.. I nic dalej to samo…. Podmieniony wałek rozrządu i popychacze z auta które chodziło do końca by sprawdzić czy będzie lepiej.. Ale nic się nie zmieniło. Czy jest ktoś coś w stanie na ten temat powiedzieć?
Gumka pod pompowtryskiem, albo gniazda w głowicy do naprawy, i najpewniej to drugie. Chcesz zregenerować układ pompowtrysków w miarę tanim kosztem, zrobisz to dwukrotnie. najpierw Wymienisz uszczelki pompowtrysków, pomoże na jakiś czas lub w ogóle. Głowica do naprawy, tulejowanie gniazd pompowtrysków. I tu nie ma się co oszukiwać ok 2200 zł płacisz w dobrym warsztacie gdzie wiedzą co z tym robić i dopiero cieszysz się pracą swojego rebelka.
Mój problem polega na tym że po wymianie pierwszego pompowtrysku na blokach jest w stanie idealnym A po obciążeniu silnika zaczyna lać
Witam. Mam problem z moim VW T5 AXE. Od marca walcze z samochodem, zrobiony kompletny remont silnika wraz wstawieniem nowych gniazd pompowtryskiwaczy, sprawdzenie pompowtryskiwaczy, motor poskladany i wszystkie korekcje na minusie od -0,80mg do -1,60mg. Zmieniona vacum pompa, zmieniona pompka w baku, wszystkie przewody wyczyszczone, zmieniona wiązka PD. Na koncu auto trafilo do Bosch diesel serwis, tam gdzie byly oddawane pompowtryski do sprawdzenia. Samochod diagnozowany 2 tyg po czym oddaja samochod z diagnoza ze zle wykonana wymiana gniazd PD w glowicy. Została zakupiona NOWA głowica, kolejny raz wszystkie nowe uszczelniacze PD, poskladany silnik oczywiscie na blokadach i teraz juz jest tragedia. Na wszystkich 5 cyl korekcje po nagrzaniu powyzej 2mg. Ktoś miał taki przypadek? Dodam ze w starej glowicy za kazdym razem gdy byly wyciagne PD po remoncie, dolne pomarańczowe oringi maja tak jakby wzdluzne podciecia. W serwisie podmieniali wtryski miejscami, zla korekcja nie szła za przelozonym wtryskiem lecz zostawala na danym cylindrze. Ogolnie im dluzej samochod chodzi tym korekcje sie pogarszaja.
Dostałem jeszcze jedna podpowiedz wczoraj, czy aby napewno mechanik zaklada za kazdym razem nowe sruby do trzymania PD bo rzekomo potrafia sie one wydluzyc. Ma ktos jeszcze jakies pomysly? Mi osobiscie sie juz koncza a chcialbym dojsc ladu bo wpakowalem juz w ten silnik 14 tys zł…
A jak wygląda synchronizacja rozrządu?
Synchro rozrządu 7.6. Na warsztacie u brata stoi T5 ktora ma idealne korekcje przy 0 i ma identyczna synchro;( Rozrzad ustawiany na blokady, za kazdym razem nowa podkladka… ręce opadają.
Nowa głowica, tulejowanie, nowa hydraulika, wałek INA,pompa wody,oleju, panewki, vacum pompa, pierścienie, absolutnie wszystko zrobione… najlepsze jest tp ze przed remontem silnik pozeral olej w strasznych ilosciach poniewaz wytarl sie nicasil i przed samym remontem sprawdzalem korekcje i byly idealne:(
A co po za korektami? Jak sprawa BIP? Co za tym idzie, jak ładowanie akumulatora? Synchronizacja dla każdego silnika może oznaczać co innego, w Twoim silniku mogą być np. Nieco inaczej wyregulowane pompowtryski, spróbuj trochę przyspieszyć wtrysk, czyli tak, by w w kompie pokazywało bliżej minusa. Sprawdź jeszcze BIP i ładowanie akumulatora i wiązkę w gr 018.
W chwili obecnej mam podpięty samochód pod vcds. Synchro rozrządu jest -3.3. Przepraszam, wyzej podalem synchro stara sprzed zmiany glowicy. Obecnie w kanale 013
2.99
2.99
-2.94
-2.38
-3.01
Kanał 0.23
-28.0
-45.0
-14.0
2.0
-40.0
Ładowanie akumulatora 14.4V
Kanał 018 wszedzie 0.0 po dodaniu gazu i odpuszczeniu 128
Ustaw synchnizacje na zero to i korekty się zmienią skoro masz -3.3 to proste że jest źle jeżeli brakuje ci miejsca na fasolkach to przestawić rozrząd o zombek
Korekty w 013 tak naprawdę niewiele mówią o sprawności, bo bo 1 cylinder wspomaga drugi i koryguje, żeby praca była jak najrówniejsza. Synchro -3,3 jest jeszcze w normie, bo tam norma dla tych silników na kołach zębatych jest do 9-9 jak pamiętam. Niski BIP może świadczyć, że jest mało paliwa w pompowtrysku. żeby było go więcej należałoby jeszcze przyspieszyć wtrysk, czyli dać na – albo wyregulować pompowtryski. Kwestia też może leżeć w śrubach, za każdym razem wg procedury serwisowej należy dać nowe śruby. Nie powinno być podcięcia na oringach, jak na starej głowicy, bo to by faktycznie oznaczało niedokładne honowanie gniazd. Więcej pomysłów nie mam, powodzenia
Witam. Wczoraj zakupiłem komplet regenerowanych wtryskiwaczy, nowe uszczelniacze i podkladki, nowe sruby. Dzisiaj samochód złozony i sukces. Nareszcie samochód jezdzi tak powinien, na dodatek zadzwonil do mnie Pan od ktorego kupilem zregenerowane pompowtryski i powiedzial ze niewie kto te wtryski regenerowal ale sa poprostu zepsute, nastawy rozjechane totalnie i wogole.. takze sprawa sie wyjasnila. Wydane 1200zl na regeneracje wtryskow ktore w rezulatcie zepsuli a nie naprawili… pozdrawiam
Witam pytanie do Sławka gdzie kupił regenerowane pompowtryski
Hej, witam
Skoda superb 1.9 bls kopci na czarno, nie szarpie, bledy z vcds to dwie swiece zarowe na 1 i 3 cylindrze, pali bez problemu.
na przegladzie spaliny limit max 1,5 a wyszlo 3,7
Turbo, gruszka, podcisnienia i dolot sprawdzone.
Grupa13: 0.78 -0.12 0.00 -0.66
Grupa18: wszedzie 0.0
Grupa 23 (3000rpm) -28 -40 -33 -32
Wszystko na postoju. Temp 90, 13.9V
Dodam ze auto ma wywalony filtr dpf oraz egr ominiety kompem przez tunera ktory robil mape.
Po tych zabiegach ok 2 lata temu auto przeszlo przeglad bez problemu.
Co mu moze dolegac?
Dzieki za sugestie i pozdrawiam
Do sprawdzenia przepływomierz i pyutanie czy smoke limitery są usunięte z programu. DPF pewnie usunięty razem z katalizatorem… Z drugiej strony cała ekologia usunięta to i nie dziwne, że spaliny poza normą.
Jak wygląda synchronizacja rozrządu w gr 004? Samo wyprogramowanie EGR czy DPF to nie wszystko, tylko, że ci którzy to robią niewiele o tym wiedzą. Może te elementy są wyprogramowane, ale czy są zmniejszone dawki (czyli dawkowanie dobrane do tego, że faktycznie DPF’u już nie ma)? Śmiem wątpić. Najlepiej jedź do tego tunera, który to Ci robił… Jak od kilku lat nie masz DPF’u, Twoich spalin nie recyrkulujesz również EGR’em to co się dziwić, że masz więcej spalin… No a do tego pewnie ta nieprzystosowana dawka… Jak chcesz dalej kombinować, zobacz kąt synchronizacji i spróbuj opóźnić wtrysk.
Grupa 4
Engine speed 777/min
Incection start 1.9’ATDC
Injection duration 8.7’KW
Torsion Value -2.5’KW
Ja bym dał bardziej na +, może zniwelujesz kopcenie, a tym samym emisję. Torsion value żeby zrobić w okolicach 0, albo nawet lekko w plusie. Czyli trzeba opóźnić wtrysk, żeby krzywki wałka później naciskały na wtryski. Poszukaj o regulacji na youtube, na povagowanych, akurat pan tam reguluje na minus, ja zalecam w plus, gdy masz czarny dym (niespalonego paliwa).
Przeplywonierz sprawdzony przed chwila przez tunera ktory robil mape -ok , sam dpf usuniety bez katalizatora, tuner twierdzi ze jest low boost on stage one, ze jakby niedoladowanie turbiny, ze powinno byc ok 2.3-2.5 a jest 1.3-1.8
Wlalem jakis magiczny srodek do ropy, i jade dzis na retest, dam znac. Dzieki Pany
No jak nie ma powietrza a jest paliwo, to będzie czarny dym.
Happy days
Przeszla przeglad na styk
Spaliny 1.46 a limit do 1.5
Chyba ten magiczny srodek pomogl, co nie zmienia faktu ze cos jest nie halo
Dzieki wielkie za sugestie
Bede probowal to ogarnac, jak cos to napisze…
Problem, silnik 1.9 AXR, objawy zapala bez problemów, moc bez problemów, nie dymi nie kopci, na zimnym bez problemów. Problem jest jak się nagrzeje, szarpie i wzrasta zużycie paliwa do1.1l/h. Problem tyczy pierwszego wtryskiwacza korekty +3mg, bip -70. Wtyczka wtrysku sprawdzona.
Masz brak odpowiedniej dawki na obciążeniu i tyle.
Witam,
Problem polega na tym że auto (Audi A2 1.4TDI ATL 90KM) słabo przyspiesza ogólnie, powyżej 3tys obr niemal w ogóle nie chce się wkręcać na obroty, a przy tym spalanie przy spokojnej jeździe wynosi ponad 10/100.
Co zrobiłem/wymieniłem:
filtr paliwa (Kneht)
filtr powietrza (Filtron)
uszczelniony dolot (wymiana IC oraz jednej z rur)
wyczyszczony smok w baku
Wykonane logi:
Statyczne 001:
http://vaglogi.pl/log-001_TB54V.html
Statyczne 004:
http://vaglogi.pl/log-004_xt63e.html
Statyczne 013:
http://vaglogi.pl/log-013_JB4dO0.html
Statyczne 018:
http://vaglogi.pl/log-018_NDgilz.html
Statyczne 023:
http://vaglogi.pl/log-023_3z5BC.html
Basic Settings 003:
http://vaglogi.pl/log-003_EV5XadB.html
Basic Settings 011:
http://vaglogi.pl/log-011_U47X9.html
Dynamiczne 003:
http://vaglogi.pl/log-003_75adTl.html
Dynamiczne 013:
http://vaglogi.pl/log-013_lx2dvr4.html
Dynamiczne 023:
http://vaglogi.pl/log-023_7wx91.html
Dynamiczne 003, 008, 011:
http://vaglogi.pl/log-003_008_011_5CEq8y.html
Jeśli pomocne będą logi jakiś innych grup, wykonam i podeślę.
Na mój gust nie podobają się skaczące i ogólnie niskie BIPy w grupie 023.
W grupie 013 trzeci wtryskiwacz ma korekty około +1.5 ale to chyba się mieści w granicach tolerancji?
Z góry dzięki za wskazanie co może być przyczyną takiego zachowania auta.