Sprawdzenie stanu pompowtryskiwaczy w silniku TDI
Pompowtryskiwacze – jedne z najdroższych podzespołów silnika. Jest to kolejna generacja układu zasilania paliwem w silnikach diesla. Teoretycznie są bardzo trwałe, powinny wytrzymać przebiegi rzędu 500 000 km. W Polsce przebiegi licznikowe do pierwszej awarii są znacznie krótsze – wynika to z „korekty” przebiegu lub złej jakości paliwa, pomijam awaryjne modele z silników 2.0 TDI firmy Siemens.
Pompowtryskiwacz zastąpił w silnikach TDI pompę wtryskową i wtryskiwacz. Składa się ze sterowanego elektrycznie zaworu, oraz mechanicznego układu tłoczenia paliwa, napędzanego wałkiem rozrządu. Ponieważ pasek rozrządu w takich silnikach jest bardziej obciążony, posiada on większą szerokość niż w jednostkach z tradycyjną pompą VP. Poniższe zdjęcie przedstawia pompowtryskiwacz.
Jak sprawdzić stan pompowtryskiwaczy
Oprócz wyczuwalnych objawów uszkodzonych pompowtryskiwaczy, takich jak nierówna praca silnika, szarpanie, brak pracy na wszystkich cylindrach, można z grubsza ocenić stan tych elementów za pomocą komputera, kabla diagnostycznego i oprogramowania VAG-COM.
Korekcje dawek paliwa – grupa 013 – wartości z tego bloku pokazują o ile miligramów sterownik musi zwiększyć lub zmniejszyć dawkę paliwa na poszczególnych pompowtryskach, by silnik równo pracował. Dopuszczalne wartości, to -2,8mg do +2,8mg. Sterownik za pomocą czujnika Halla mierzy prędkość obrotową wałka i przy okazji czas między kolejnymi zapłonami. Poprzez korekcję dawek oleju napędowego stara się, by był on identyczny, co zapewnia równą pracę silnika. Przypadek idealny, to korekcje równe 0, w praktyce są to niewielkie odchyłki. Suma wszystkich wartości powinna być jak najbliższa 0. Duże rozbieżności mogą wynikać z uszkodzenia pompowtryskiwacza (np. słabe rozpylanie paliwa) lub nieszczelności w cylindrze (uszczelki pompowtrysku, pierścienie, zawory, uszczelka pod głowicą). Pomiar warto przeprowadzić na rozgrzanym silniku z wyłączonymi odbiornikami (klimatyzacja, ogrzewanie). Tak wyglądają korekcje w moim silniku – 1.9 TDI, 130km, AVF, pomiar zrobiony w grudniu 2012, przebieg 225 000 km:
Stan elektrozaworu pompowtrysku – grupa 018 – podczas pracy silnika na wolnych obrotach jak i podczas ich zwiększania we wszystkich 4 blokach powinny być 0 – oznacza to prawidłową pracę elektrozaworu. Podczas puszczenia pedału przyspieszenia powinny pojawić się tam wartości 4.0. W innych przypadku oznacza to problemy. Jeśli na obrotach biegu jałowego zamiast 0 są inne wartości, oznacza to problemy z wysterowaniem elektrozaworu, brak paliwa (np. zapowietrzony układ) lub brak kontaktu elektrycznego wiązki pompowtryskiwaczy. U mnie blok 018 wygląda tak:
BIPy – blok 023 – BIP czyli Begining of Injection Period, jest to czas (a właściwie odchyłka) otwarcia elektrozaworu. Sterownik mierzy go, poprzez pomiar czasu w jakim cewka zaworu pobiera prąd. Wynik idealny to 0, czyli zawór otwierał się dokładnie tyle, ile przewiduje oprogramowanie ECU. Jeśli wartość jest dodatnia, to elektrozawór otwierał się dłużej, wartość ujemna, to krótszy czas otwarcia niż przewidział producent. Dłuższy czas może wynikać z oporów, jakie napotyka kotwica elektrozaworu, wskutek np. przytarcia. Czas krótszy, czyli wartość ujemna może oznaczać zbyt mało paliwa w pompowtrysku – np. za niskie ciśnienie oleju napędowego z pompy tandemowej. W silnikach 1.9 TDI za wartość bardzo dobrą uważa się przedział -/+ 30, problemy to -/+ 60 i więcej. Powyżej wartości 127 sterownik rejestruje błąd – w Passacie zapala się wtedy światłem ciągłym kontrolka ESP na desce rozdzielczej. W silnikach 2.0 TDI problemy oznaczają wartości powyżej 100. Na wartośći BIP ma wpływ jakość połączeń wiązki elektrycznej, regulacja pompowtryskiwacza i synchronizacja rozrządu. Pomiary warto przeprowadzić na wysokich obrotach, np. 3000 rpm. Poniżej pomiary pompowtryskiwaczy w moim silniku, niestety nierozgrzanym:
Trzy powyższe parametry pompowtryskiwaczy bardzo łatwo ocenić za pomocą kabla za kilkanaście złotych i laptopa. Bardzo często problemy sprawia wiązka elektryczna – wystarczy wtedy ściągnąć pokrywę zaworów, odpiąć wtyczki od pompowtrysków i delikatnie podoginać w nich konektorki. Zapewni to poprawny kontakt elektryczny i zakończy problemy z szarpaniem i nierówną pracą silnika.
Napisz, jeśli miałeś problemy z pompowtryskiwaczami w swoim TDI.
Zaktualizowane logi na ciepłym silniku, proszę o ocenę:
Dodam tylko, że na rozgrzanym silniku po przejechaniu ponad 100km kąt synchronizacji jest -1 a na zimnym -1,5, natomiast spalanie na jałowym na rozgrzanym 0,6 a na zimnym 0,4. Czy to o czymś świadczy?
013, 018, 023 http://vaglog.pl/log_220359.html
011, 003, 008 dynamic http://vaglog.pl/log_220360.html
001, 004, 010 dynamic http://vaglog.pl/log_220361.html
001, 003, 004 http://vaglog.pl/log_220362.html
010 static http://vaglog.pl/log_220368.html
003 static http://vaglog.pl/log_220366.html
007 statichttp://vaglog.pl/log_220365.html
003 basic http://vaglog.pl/log_220364.html
011 basic http://vaglog.pl/log_220367.html
011 static http://vaglog.pl/log_220363.html
Witaj.
Kąt synchronizacji ma duży wpływ na to co widzisz na kompie oraz ma trochę wpływ na ilość spalanego paliwa czy też kulturę pracy motoru. Generalnie na minus daje nam ciut mniejsze zużycie,szybsze nagrzewanie auta dla przykładu a na pewno jest zdrowsze dla silnika.
Co do logów:
– jeżeli poprawiłeś wtyczki pompek to dolej do ropy jakiś środek do czyszczenia PD lub też podepnij na ,,krótko,, w obieg jakiś specyfik, może pomóc.
– spróbuj zmienić paliwo na inne np. zalej zwykłego ON z LOTOS-u.
– turbinka trochę faluje z ciśnieniem /nadal/ ale jest już lepiej. Można by ją przedmuchać czyli trochę ,,pobutować,,. EGR zachowuje się podobnie do Turbo.
– za niska temp. silnika /niedogrzany jakby/ albo ta Ci wyszło przy robieniu logów lub też kłopot masz z termostatem. Powinna temp. być przy zagrzanym ok 86 do 90 st. A tym bardziej gdy dajesz ostro do przodu.
– jak masz od kogo lub gdzie to podmień przepływkę i sprawdź jak wtedy auto się zachowuje.Masa zasysanego powietrza, może mieć duży wpływ na pracę silnika.
– kąt synchro lata trochę za bardzo – choć może być ostatecznie.
Pozdrawiam.
Hej jak na wstępie również mam problem z pompowtryskami od Golfa 2003 r 2.0.TDI. Otóż wyraźnie od samego początku były wyczuwalne trzesienia silnika. Czy auto było na luzie czy na biegu pracował silnik nie równo. Dwumasa wymieniona poduszki pod silnikiem oraz regenerowana turbina 🙁 jednak finalnie pompowtryski 🙁 wartości -3+3 na 3 pompowtryskach, raptem jeden po czyszczeniu nadaje sie do użytku. w chwili obecnej są regenerowane i czekam na finalne montowanie. Mam nadzieje, że to koniec dokładania kasy do auta
Witaj , Kasiu a u kogo regenerujessz pompo wtryski jesli moge zapytać?
Witam.
Podejrzewam, że czeka mnie wyjęcie wszystkich pompowtryskiwaczy do sprawdzenia i ewentualnej regulacji na stole ale chciał bym się najpierw upewnić, bo to znaczny wydatek. Nie potrafię jeszcze zrzycić logów więc po prostu opiszę.
Samochód był u mechanika (należy do siostry) i ten stwierdził, konieczność regeneracji pompek. Pojawiał się błąd sygnalizowany kontrolką EPS. Coś doregulował delikatnie i błąd jakby rzdziej sie pojawiał.
Okazało się, że auto ma bardzo wysokie wartości dodatnie BIP na wolnych obrotach – w granicach 30 na trzech pierwszych cylindrach i 60 na czwartym, przy 3 tys obrotów skaczą do 127 na trzech ostatnich i 109 na pierwszym.
Wyregulowałem pompowtryski na kont 125 st. z czujnikiem zegarowym oczywiście (o zgrozo wtryski można było dokręcić nawet o 360 st z małym plusem)
Sprawdziłem grupę 13 i tam korekcje są w normie tzn dla pierwszej pompki plus 0,38 – reszta jakby to równoważyła zatem silnik chodzi w całym zakresie równo i bez drgań.
Posprawdzałem konektory i podoginałem je. Wyczyściłem zbiornik i podmieniłem pompke niskiego ciśnienia oraz nowy filtr paliwa.
Ponieważ dopiero się uczę nowoczesnych diesli – nie sprawdziłem konta synchronizacji (co za czasy kiedyś się to na sztywno robiło na przyrząd i było dobrze od wymiany do wymiany rozrządu).
Okazało się co przestawił mechanik (zreszta silnik zachowywał się dokładnie jak by tak było – słabo dynamicznie) – opóźnił rozrząd na plus 5,5. Po ustawieniu na okolice 0 pogorszyły sie jeszcze bipy na 1 2 i 3 wtrysku ( przekroczyły na wolnych plus 30 i 127 na 3000) i dość szybko pojawiły się błędy końca zakresu korekcji.
Czy mam rację, że bez regeneracji się nie obędzie.
Roman.
Witaj.
Napisz co za silnik
– rozumiem, że podmieniłeś pompkę w baku?
– a jak z vacum/tandem pompką i jej ciśnieniem?
– na czym polegała regulacja dokręcenia pompek?
– jak tylko na ponownym dokręceniu to się nie dziw, że coś jest
nie tak. Jak nie wymieniłeś uszczelnień /oringi i podkładki
miedziane/ to PD do wyjęcie i wtedy można je sprawdzić a
przynajmniej wyczyścić ultra-dzwiękami – bo pisałeś, że korekcje
są w normie. Jak jest te 0,38 to prawie fabryka.
– synchro wałka do ustawienia na lekki minus -1 do -2/ a jak już
mówimy o wałku to może jest wytarty. Mechanik powinien
zrzucić przynajmniej pokrywę i wizualnie obejrzeć.
– zmień mechanika /takie mam wrażenie/, że ma syndrom
PRL-u oraz śrubokręta i młotka.
Pozdrawiam.
Silnik 1,9 TDI 115 PS w Seacie Alhambra z 2000 roku przebieg niby 240 tys.
Wydawało mi się, że jak napiszę pompka niskiego ciśnienia to będzie to tożsame z pompka w zbiorniku paliwa?
Regulacja pompowtrysków zgodnie z „Poradnik Serwisowy” nr 4/2006
w moim opisie jest literówka nie 125 a 225 stopni.
Wydawało mi się z opisów w w/w poradniku, że brak paliwa lub nieszczelności na uszczelnieniu objawiają się BIP ami o wartościach ujemnych ztąd nie sprawdzałem wydatku pompki tandemowej. Czy naprawdę jest sens to robić?
Jeśli chodzi o wałek – to nie bardzo mogę określić krzywki na popychaczach od pompowtrysków. Krzywki zaworowe poza ostatnim zaworem w silniku ( nie wiem jak go zidentyfikować czy dolotowy czy wydechowy) bez większych przytarć. Krzywka na w/w zaworze lekko wyczuwalne zaostrzenie pod palcem.
Jeśli chodzi o narzędzia używane do naprawy to proszę cie nie kpij ze śrubokręta i młotka bo czasami są potrzebne. Mechanik tak jak napisałem – nie rozmawiałem z nim bo jest 500 kilometrów ode mnie najwyraźniej przestawił kąt synchronizacji i było to calkiem słuszne posunięcie bo tylko na jego wysokiej wartości nie pojawiaja się tak często błędy sygnalizowane zapaleniem kontrolki EPS. Im kont synchronizacji niższy tym błędy częstsze.
Mogę jeszcze spróbować – bo mam 1 szt(ze straych zapasów brata), wymienić zestaw uszczelek na jednym wtrysku.
Jęsli faktycznie jest sens sprawdzania wydatku pompy tandemowej dorobię redukcję i ja też sprawdzę.
Witaj i na początek.
1. Nie kpie z mechaników! Fakt – młotek potrzebny ale nie do silników i ich osprzętu.
2. Nie odpowiedziałeś na pytanie czy wymieniłeś uszczelnienia na PD!
3. A skoro tak dużo wiesz to tylko dodam, że śruby przy klockach do trzymania PD są jednorazowe i tylko jednorazowe. Wykonane są z takiego a nie innego metalu i wg. wszelakich ksiąg i modlitewników do wymiany przy każdorazowym odkręcaniu/dokręcaniu czy też regulacji pompek. A gdy ich nie wymieniłeś a były odkręcane to w tym miejscu może być jakiś problem?
4. Teoretycznie i zgodnie ze wszelkimi kanonami sztuki synchro wałka z wałem powinno być w okolicach +-0. Choć zaleca się ustawienia na leciuchny minus. Oczywiście są wyjątki np. 1.9 TDI o z DPF-ami – gdzie wskazane synchro jest trochę więcej na minus i ,,TO,, dopiero wtedy pracuje tak jak powinno.
5. Ustawienie w tym wypadku dużo na plus nie rozwiązało problemu a tylko spowodowało, że auto jako tako jeździ.
6. A czasem kąt dociągania PD dla tych pompek przy tym motorze nie powinien wynosić 180 st ? Trzeba by zajrzeć do ELS-y a le nie mam pod ręką.
7. Sprawdzenie wszystkiego nie zaszkodzi a tym bardziej, że w tym przypadku /vacum/ koszt jest żaden lub minimalny.
8. Skoro korekcje PD są na naprawdę dobrym poziomie /jak piszesz/ choć warto by było na spokojnie np. podpiąć VCDS-a i trochę pojeździć i posprawdzać – to pompki raczej bym zostawił w spokoju w sensie mechanicznej czy elektrycznej ich wydajności.
9.Jak masz możliwość /koszt też znikomy/ to trzeba by sprawdzić elektrykę od wtyczek PD poprzez wiązkę i dalej aż do ECU.
Pozdrawiam.
Dzięki za wyjaśnienia – przydają się oczywiście.
Brak mi doświadczenia w naprawach silników ale sporo rzeczy potrafię zrobić sam, min dlatego nie jestem w stanie stwierdzić czy takie jak moje zużycie jednej krzywki jest duże czy nie. Moim zdaniem nie.
Kąta nie wziąłem z księżyca tylko z poradnika – jest tam również uwaga, o konieczności zmiany regulacji na 180 st w przypadku wystąpienia problemów po przejechaniu kilkuset kilometrów.
Wiązkę sprawdziłem kilkukrotnie, sprawdziłem również luty w kalkulatorze i dla pewności porawiłem je.
Ze względu na jednorazowość śrub i dużą różnicę w cenie zestawu ze śrubą i bez śruby obserwowałem uważnie poziom oleju przez kilka dni w których tym samochodem jeździłem do pracy – nie przybywa go. Bałem się również wyciągać pompki bez przyrządu – teraz wiem, że mogę go na chwilkę pożyczyć.
Dysponuję tylko OBD2 pod rs232 i Vagiem. Jeżdżac samochodem przez kilka dni miałem podpiętego laptopa po praktycznie każdym błędzie. Dopuki synchro było na 5,5 występował kilkanaście razy pod rząd wyłącznie błąd 4 wtrysku. Korekcje za każdym razem – po ponownym uruchomieniu silnika na normalnym poziomie. Na dwóch wtryskach oscylowały nawet w okolicach zera.
Kupię zestaw uszczelnień na jeden wtrysk ze śrubą lub samą śrubę i dam znać o efektach.
Acha w między czasie dowiedziałem sie gdzie jest kod silnika – odczytany z pokrywy paska kod AUY na pompkach nr …073 AC.
Skoro już masz do mnie taką cierpliwość to jeszcze proszę wytłumacz mi jak mam zrzucić i gdzie w internecie opublikować logi z VAG.
Witaj.
Nie ma problemu to FORUM /między innymi/ po to jest. Alfą i Omegą jest właściciel Pan Wojtek – ale jak widać pozwala się czasami wypowiadać innym /szacunek/.
Do rzeczy:
– jak ruszałeś PD to trzeba by już je wyjąć,wymienić uszczelnienia oraz podkładki miedziane pod gniazda. Kup zestawy BOSCH – jedyne godne polecenia oraz śruby nowe – koniecznie. Grzybków jak nie ,,zbite,, ruszać nie trzeba.
A jak już będziesz miał PD na wierzchu to warto wsadzić je do wanny z ultradźwiękami oraz przy powtórnym składaniu zamienić pompki miejscami i wtedy zobaczyć czy ta najsłabsza korekcja pójdzie razem z nią.
– wyciągnąć bez przyrządu możesz przecież bez problemu. Obruszaj prawo-lewo oraz kawałek porządnego np. sznurka i do góry ciągnąć i daje radę. O fachowych narzędziach nie będę pisał – bo wiadomo o co chodzi.
Co do logów:
– dobry program do pracy ze wszystkimi autami z grupy VAG od początku i przynajmniej do 2011 roku to np: VCDS 11.6.0 – bardzo intuicyjny w obsłudze oraz daje możliwości testów,kodowań po CAN itd.itp. Możesz o takowy fejs zapytać na stronie e-service – tak słyszałem i czytałem na różnych forach.
A co do robienia i zrzucania logów to:
– ta stronka służy do wrzucania dla przykładu: http://vaglog.pl/ – po uprzednim założeniu swojego konta – bardzo przejrzysta i łatwa do ,,czytania,, cyferek,, i parametrów. Zrzucanie jest dość banalne przy pracy z VCDS-em. Pliki zapisują się w formacie CSV. a resztę zrobi za Ciebie wymieniony wyżej program.
Co do samej pracy z VCDS-em to trzeba trochę z nim popracować. Na początku wydaje się to trochę kłopotliwe ale to tylko kwestia wprawy. Zresztą jak piszesz korzystasz z VAG-a – to raczej problemu nie będziesz miał.Nie będę się tutaj rozpisywał na temat konkretów – bo to samemu trzeba przerobić podpierając się np. wiedzą z innych forum VAG-owskich np. z poniższych:
http://forum.octaviaclub.pl/index.php
http://leonclub.pl/forum/
http://forum.vw-passat.pl/
http://www.vwgolfv.pl/
Pozdrawiam i życzę miłej lektury. I wcale nie jestem złośliwy.
Jeszcze tylko dla uściślenia PD nie ruszałem – sprawdziłem jedynie suwmiarka wymiar kontrolny ( swoją droga jest tam duża tolerancja) Jedyne co z nimi robiłem to ustawienie wałka na zegarek dla każdego PD popuszczenie kontry wkręcenie śruby regulacyjnej do oporu(tu zaskoczyło mnie że mogłem ja wkręcić powyżej 360 st to spore rozregulowanie) i cofnięcie na kąt 225 st.
Dziś po trasie nie miałem siły ruszyć się do garażu aby wymienić uszczelnienia i usiadłem przy poradniku i internecie. Nie miałem pojęcia, że sterowanie cewką wtryskiwacza wymaga napięcia rzędu 30V i prądu kilkunastu amper. Znalazłem też właściwą rezystancję cewki pokrywającą się z parametrami wyszukanymi w internecie (0,5 om).
Sygnał Bip jest tylko i wyłącznie sygnałem prądowym , Charakterystycznym pikiem ujemnym w przebiegu pradu sterującego elektrozaworem obrazującym chwilę zamknięcia zaworu. Standardowy czas od momentu załączenia prądu to BIP 0 Czas krótszy to bip ujemny, dłuższy to BIP dodatni.
Zatem tłok elektrozaworu zamyka się po podłączeniu prądu do cewki.
Czas zamykania zależy od oporów jakie musi pokonać na które składają się:
– opór spreżyny powrotnej,
– opór generowany przez ciśnienie paliwa zasilającego pompowtrysk,
– tarcie.
Oraz prądu cewki, który może być zbyt niski ze względu na opór wiązki lub zbyt małe napięcie zasilania.
Zatem jeśli ten czas jest zbyt duży a silnik pracuje, nie może grac tu roli zbyt niskie ciśnienie zasilania paliwem taka sytuacja może powodować jedynie szybsze zamykanie zaworu.
Wolne zamykanie zaworu – to:
Złe zasilanie cewki.
zatarcie kotwicy elektromagnesu
i tu zastanawiam się czy kotwica pracuje zanurzona w paliwie? Patrząc na rysunek przekroju pompowtryskiwacza nie widzę żadnych uszczelnień, zresztą nie widzę sensu ich stosowania. Jeśłi tak to biorac pod uwagę sposób zamontowania pompowtryskiwacza w głowicy (pochylenie silnika) może zbierać się w miejscu jej pracy rodzaj nagaru z paliwa blokując jej działanie.
Chętnie obejrzał bym przebieg prądu na moich cewkach ale nie dysponuję cyfrowym oscyloskopem.
Witaj Ponownie.
Skupiłeś się bardzo /szacun/ na zawiłościach związanych z samymi PD w ogólnym tego słowa rozumieniu. A my chcemy usunąć problem związany ze złą pracą silnika.
Ja już napisałem co uważam, że należy sprawdzić/zrobić. A ty oczywiście zrobisz jak chcesz. Powiem tylko tak, że moim zdaniem gdybyś maił uszkodzone PD z powodów wymienionych przez Ciebie to korekcję byłyby w okolicach +/-3 – i tyle.
Oczywiście o sprawnym alternatorze i odpowiednim napięciu i prądzie nie piszemy – bo to pewnie sprawdziłeś /lub mechanik sprawdził/ na samym początku.
A co do BIP-ów to się tak bardzo nie sugeruj bo dla przykładu niby te same motory 1.9 TDI ale wyposażone w układ czyszczenia spalin tzw: DPF pracują na parametrach BIP z elektrozaworów -30 do nawet -50 i wszystko jest OK. W motorowni 2.0 są one na poziomie -60 w standardzie i też jest OK – silniki pracują be zastrzeżeń.
Dlatego też do czyszczenia z osadów czy samych PD czy też całego układu zasilania paliwem poleca się zastosować metodę bezinwazyjną – czyli specjalne środki np firmy LM czy też FORTE podpięte w tzw: ,,krótki,, obieg. Osobiście widziałem na parametrach pracy PD w programie VCDS zmiany na +, które takie czyszczenie spowodowało. Choć o zgrozo w jednym z przypadków klient zapłacił za wyjęcie,czyszczenie oraz części zamienne do PD oraz robociznę.
Nie rozbierajmy wszystkiego do końca bo zaczynamy tak trochę dyskusję akademickie a chodzi nam o pomoc w zdiagnozowaniu jak najszybszym i najprostszym dla zwykłych użytkowników zaistniałego problemu.
Pozdrawiam.
Naprawa zbliża się do końca.
Sam jestem serwisantem w troszkę innej gałęzi maszyn. Jeżdżę czasami na szkolenia i widzę chłopaków, którzy bez zagłebiania się jak co działa naprawiają na szybko. Efekt często jest taki, że trzeba poprawiać i często jest drożej jak być powinno.
Ale wróćmy do rzeczy. Dwie pompki wyciągnięte konkretnie 3 i 4 następnie umyte długo i namiętnie w profesjonalnej myjce ultradźwiękowej. Ponieważ miałem jeden zestaw uszczelnień i jedna śrubę wymieniłem w jednym pompowtryskiwaczu.
Efekt – skoczyły nieco korekcje bo na tych dwóch akurat oscylowały w granicach zera do 0,1 mg/suw teraz jest 0,3 0,4 myślę, że chodzi o różnice wynikająca z uszczelek. Bip na pompce z wymienionym zestawem waha się od 0 przy wolnych obrotach do 10 12 przy 3000 zarówno na zimnym jak i na ciepłym silniku. Bip na pompce w której nie założyłem nowych oringów podkładki i śruby na poziomie 15 do 40. Wszystkie bipy na plusie. W poniedziałek ciąg dalszy – wymiana uszczelnień i czyszczenie reszty wtrysków.
artek dziękuję ci serdecznie za dobre rady sam polecam się na przyszłość.
Roman
Nie ma za co.
A zamykając temat dopiszę:
039 103 385 A – śruba dociskowa PD to jest oznaczenie katalogowe M6x64 z łbem walcowym 4 szt.
Co do uszczelnień to już wszystko wiemy. CO do korekcji to jak wymienisz uszczelnienia i nowe śruby -dokręcisz o odpowiedni kąt a synchro ustawisz wtedy na leciuchny minus – to mam wrażenie, że i BIP-y będą w okolicach zera.
No i oczywistym jest sprawdzenie i wydmuchanie gniazd pompek z wszelakiego syfu tak na wszelki wypadek. Napisałem niejako chuchając na zimne – jak to mówią.
Pozdrawiam.
witam.
moim problemem w golf iv 2000r 1.9 ajm jest szarpanie podczas przyśpieszania. od ok 1800 obrotów zaczyna drgać poszarpywać silnik.
sprawdziłem na vcds ze od tej granicy na 18 grupie wyskakuje 4.
czy to może buc spowodowane brakiem ciśnienia paliwa?
auto ma przejechane 500.000 na org turbo. w poprzednim tyg wymieniłem org dwumas.
grupa 13 cyl 1 cyl 2 cyl 3 cyl 4
-0,28 -0,14 0,47 -0,5
grupa 18
4 4 4 4 od 1800 obrotów.
podczas podnoszenia obrotów nie zmieniają sie wartości z 13 gupy.
co może być przyczyną wymieniłem 4 pompki i nic nie dało.
Coś masz nie tak, bo suma korekt zamiast około 0, wynosi ponad -0,4mg
Wlasnie i tak sie zastanawiam ponieważ siedzi u mnie pompa vacum firmy bosch. A podobno ona wytrzymuje tylko ok 200 tys Max. U mnie tyle zrobiła a kupiłem urzywke bo luk zaczął przeciekać. Wczoraj podczas przyspieszenia od 14000 ok 2000 obrotów zaczął tracić moc i dławić sie jak wcisnalem gaz do dechy. Jak do połowy wszystko było ok. Podlaczylem kompa nie było żadnych błędów. Wyjeżdżam ok 5 lipca i zaczynam sie denerwować. Byłem u (pseudo) mechaników paru. Jeden każe mi wywalić pompki drugi ze to szklanki. Sam nie wiem. Dzis sprawdzę ciśnienie paliwa. I zobaczę czy to vacum. Chociaż pedał hamulca mi robi sie twardy wiec pewnie i tak musze ja wymienić.
Witam ,auto to passat 2.0 tdi BGW o seryjnej mocy 136km i 335nm. Wszystkie 4 pompowtryskiwacze zostały zregenerowane. Auto nadal nie ma swojej mocy , hamownia wygenerowała 118 km i 285 nm.
Logi statyczne ;
na zimnym silniku http://vaglog.pl/log_224014.html
na rozgrzanym http://vaglog.pl/log_224015.html
na rozgrzanym 3 tys. rpm http://vaglog.pl/log_224016.html
Wygląda na to ,że zbyt długie są czasy.
Proszę o analizę i pomoc.
BIPy spore ale nadal w normie. A jak ma się turbo, wałek?
Jeśli chodzi o turbinę to też była regenerowana, a wałek był wymieniany na nowy ori.
http://vaglog.pl/log_188620.html
http://vaglog.pl/log_188621.html
http://vaglog.pl/log_188622.html
To są logi przed regeneracją pompek lecz po regeneracji turbo i wymianie wałka.
Mechanik który mi to wszystko robił twierdzi , że wszystko jest dobrze. A mocy nadal nie ma i już nie wiem gdzie szukać
WITAM, Bora 2000r. 1.9tdi 115km. Mój problem polega na spalaniu. Wcześniej jeździłem Toledo 95′ 1.9 90km spalanie nie przekraczało 6l przy gazie w podłodze, zaś Bora przy takiej jeździe chlała by ze 12l. Jeżdżę na różnych trasach i ciężko mi dokładnie powiedzieć ile pali ale komputer przy wolnym nawet przyśpieszaniu i rozgrzanym silniku pokazuje 11-12, czasem 15-16 ale i ponad 20 widziałem. Bez pośpiechu na trasie da radę zejść na 6 litrów ale wtedy to żółw. Chciał bym się dowiedzieć czego może to być przyczyną. Pozdrawiam
Ten silnik będzie palił więcej niż 90 konny, to chyba oczywiste. To, że pokazuje chwilowe 11-20l przy przyspieszaniu to też raczej normalne. Sprawdź kąt synchronizacji, przepływomierz, dalej turbo, i na końcu wtryski. Zmierz też rzeczywiste spalanie, bo to z komputera może być przekłamane, chociaż przy sprawnym osprzęcie komputer pokazuje je bardzo dokładnie, z odchyłką max +/- 0,1l/100km
Witam
Borykam się z tym problemem juz długi czas. Auto na zimnym silniku ( dopóki nie złapie 90 ) na biegu jalowym kopci na biało mocno przy tym falujac obrotami. Po wypieciu zaworu EGR działa bez zarzutu. Zawór wymieniony zero błędów na komp.
Z góry bardzo dziękuję za każdą pomoc.
mugłbym prosic o porade w sprawdzeniu logów statycznych Pompek mechanik u kturego było auto powiedział ze pompki były sprawszane na maszynie i ze wszystkie 4 leja ostro jak chciałem wykres z testów to powiedział ze sie w granicach niemiesciły i dlatego niema ich mi sie racze wydaje ze chciał mnie orżnać na kase bo krzykną 2500zł za regeneracje oto logi pierwsze pare sekund auto na biegu jałowym i obrotach do 3000rpm puzniej tak po 13 sek auto jezdziło do 3 biegu max 3000 obrotów auto audi a 4 b6 1.9tdi avf przejechane 170000km
a i jeszce jedno pytanie moze akurat znajde tutaj odpowiedz po wymianie turba na BV43 auto zaczeło palic jakis 1l/100 wiecej to normalne auto niemiało jeszcze strojenia pod tą turbine
Z góry dziekuje za odpowiedz
http://vaglog.pl/log_225441.html
Dobrze kombinujesz. Ewidentnie chciał na Tobie zarobić. Leje to mu się chyba ,,żar z Nieba na głowę,,. Zmień go natychmiast.
PD mają korekcję dobre. Grupa 23 też w normie.
Aby coś więcej podpowiedzieć trzeba by zalogować pozostałe grupy: 1,3,4,8,10,11,18 nawet statycznie.
Regulacja to podstawa. I wtedy jak coś nie jest dobrze, to można się zastanawiać.
przepraszam za post pod postem jeżeli chodzi o to wieksze spalanie przez dodanie wiekszego turba to czy jest to normalne zjawisko? BV43 ma wieksza strone ciepła i puzniej wstaje niz seria ale ma wieksze doładowanie tak jak wspomniałem strojenie dopiero bendzie robione
Tak jak pisałem wyżej.
Dodatkowo dobry ON -podstawa.
Można dolać do baku środka do czyszczenia PD – profilaktyka.
Czy wstaje później i jak pompuje to po logach można ocenić – te grupy co pisałem wyżej.
Pozdrawiam.
dzieki za odpowiedz tez tak myslałem zwłaszcza ze przed swapem turba palił bardzo mało tylko teraz wzrosło po zmianie na BV43 niewiem czy tak ma byc czy cos nietak z innym podzespołem
Witam. Mam passata 2.0 tdi 136 KM i od jakiegos czasu stwierdzilem ubytek mocy, nieznaczny ale jednak, dwa razy co jakis czas zapalila mi sie kontrolka ESP i zgasła dopiero po ponownym uruchomieniu silnika i mrugala kontrolka swiec zarowych, pojechalem na kompa i „mechanik” stwierdzil- wymiana pompowtryskow. Ale teraz zmierzylem wartosci grup tak jak wyzej, grupa 13 i 18 jest ok ale grupa 23 wyglada tak: 1 cyl. 3.0; 2 cyl. 39.0; 3 cyl. 10.0; 4 cyl. 12.0. I moje pytanie jest takie co mozesz po tych wartosciach stwierdzic?? a jesli chodzi o grupe 13 to suma wszystkich wynosi -0.05.
Po tych wartościach można stwierdzić, że prawdopodobnie masz do sprawdzenia wiązkę elektryczną do PD.
Można także powiedzieć, że PD w stanie wzorowym przy tych korekcjach o których piszesz.
Trzeba po zrzucenia górnego dekla sprawdzić także stan wałka czy nie wytarty.
Profilaktycznie trzeba sprawdzić wartość ciśnienia podawanego przez Vacum/Tandem pompkę.
Dlaczego mechanik nie podał numeru błędu zapisanego w sterowniku silnika??? Łatwiej by było ocenić ewentualny problem.
A gdybyś wrzucił Logi to już bylibyśmy bliżej celu.
Zalej auto dobrym zwykłym ON np. z Lotosu.
To tak na szyko.
A tak dodatkowo dla uściślenia. Podaj wartości 4 cylindrów dla grupy 13. Suma korekt to nie wszystko. Każdy PD powinien pracować elektrycznie w granicach najbliższych cyfrze zero /0/. A jak 1 ma np. -2,99 to ostatni dodaję +2,99 ale suma jest 0 a takie dane to już bardzo źle.
Wartości grupy 23 przy motorze 2.0 mogą dochodzić nawet do 60 i nie jest to żaden problem. Choć prawdą jest, że czym bliżej zera to jest lepiej.
Wartość dla grupy 13 to: 1 cyl. -0,45 mg/str; 2 cyl. 0.05 mg/str; 3 cyl. 0.14 mg/str; 4 cyl. 0.21 mg/str. No i jestem typem człowieka który lubi mieć wszystko na swoim miejscu i wolałbym zapobiegać niż leczyć i dlatego chciałbym coś zrobić żeby te wartości grupy 23 były idealne:) w weekend prawdopodobnie bede mial mozliwosc podlaczenia kabla do mojego komputera, takze poobserwuje jakie wartosci beda i moze uda sie zdiagnozowac nr błędu.
Aha… I jeszcze jedno pytanko. Jaka wartość spalania mniej wiecej powinien pokazywac komputer na wolnych obrotach?
Powinno pokazywać pomiędzy 0.6-0.7 l/h przy wyłączonych wszystkich odbiornikach prądu i przy wyłączonej klimie. Są to oczywiście wartości orientacyjne pokazywane przez FIS.
Można tą wartość regulować tzw: synchro wałka z wałem.
Pozdrawiam.
Bardzo dobre wartości. W nowym aucie jest norma do 0.5 Zrób ewentualnie profilaktyczne przeczyszczenie środkiem Liqui Moly 2666.
Bo u mnie to spalanie pokazuje od 0.5 -0.9 l/h, zależy od dnia i 0d 1.1- 1.3 przy wlaczonej klimie. Super stronka kurde, naprawde szacunek:) pozdrawiam i czekam na dalsze sugestie jeśli chodzi o pompki, w weekend postaram się wrzucić fotki z logami:)
Nie wrzucaj fotek tylko wrzuć pliki logów na tą stronkę po zalogowaniu a później wstaw adres do logów:
http://vaglog.pl/
Łatwiej będzie je przestudiować i ewentualnie coś wywnioskować.
Zrób logi na pewno grup, które miałeś podpowiedziane oraz grupy 3 z silnika bo być może coś masz naciągiem paska rozrządu oraz zobaczymy jak masz w ogóle ustawioną synchronizację, bo być może w tym leży ewentualny problem.
Pozdrawiam.
Witam P. Wojtku.
Zlogowalem moje audi 2.0 tdi ( BPW ) obr. Na okolo 3000 . Martwia mnie parametry w grupie 23. Kotwice pompek sie przycieraja?
Log: http://vaglog.pl/log_226784.html
Pozdrawiam
Proponowałbym najpierw sprawdzić wiązkę, grupa 018 duże wartości na koniec logu
Ja nie widzę wysokich parametrów w grupie 023, poza korekcją na 4 cylindrze, masz wszystko w porządku.
Mam problem w swojej audi a4 b6, silnik awx. Po osiagnieciu temp 90C strasznie trzesie silnikiem. Natomiast gdy jest zimny, chodzi idealnie. Korekcje wtryskow mieszcza sie w granicach. W grupie 18, same 0. Probowalem patentu z doginaniem blaszek, faktycznie silnik chodzil bdb. Jednakze po 2 dniach sytuacja powrocila. Prosze o podpowiedzi, co robic z tym fantem?
Pokaż logi podczas wibracji silnika. Zobacz też, czy pomoże odłączenie zaworu EGR.
Dzis uzylem innego kabla do vaga, innego kompa. Korekcje jednak do kitu. -1,99 -0,31 -1,07 2,99.
Bipy 5 7 12 20
Odlaczenie EGR-a ? Nadal trzesie choć to inne trzesienie.
Wiec 2 pompki do wymiany? na 1 i 4 cylindrze?
Zapomnialem dodac ze robione byly uszczelniacze na tych wtryskach. Po wymianie bez roznicy. Dalej trzesie.
Czwarty pompowtrysk do wymiany/naprawy. Reszta pompek „oddaje” mu część dawki.
Witam. Dopiero teraz udało mi się cokolwiek zrobić, aczkolwiek nie wiem czy dobrze to uczyniłem, ponieważ mam program w jezyku angielskim i za bardzo nie ogarniam i w dodatku komputer bądź kabel mi szwankował. Tu wklejam to co udało mi się zrobić:) http://vaglog.pl/log_227418.html
http://vaglog.pl/log_227419.html
I profilaktycznie wlałem LM 2666 oraz zatankowałem verve, zauważyłem tez ze wartości tych pomiarow u mnie się zmienieja.
Dodam też ze na grupie 018 pokazuje 0 na biegu jałowym jak dodaje gazu również 0 ale przy przytrzymaniu na obrotach pokazuje 4 a jak puszcze podał to pokazuje 128 na wszystkich cylindra. Pozdrawiam
Witam jak ktoś może sprawdzić te logi ?
Samochód falują obroty silnika czuć drgania na samochodzie i za nic nie wiem co może być przyczyną.
Jak na moje oko logi są ok ale mogę się mylić.
http://vaglog.pl/log_228322.html
Masz wysokie BIPy jak na jałowe obroty. Na początek popraw styki na wiązce pompowtrysków. Korekcja na 4 pompce jest dodatnia i tu też może być problem, bo wszystkie pozostałe mają ujemną. Liqui Moly Diesel Spulug lub podobny podany bezpośrednio, bez mieszania z ropą może pomóc.
Styki poprawiłem przed logami (co mnie kosztowało urwanie trzech śrub przy odkręcaniu ) jest lepiej niż było zobaczę jeszcze z Liqui Moly Diesel Spulug i dam znać.
Ale wielkie dzięki za szybką odpowiedź.
Logi po zastosowaniu Liqui Moly Diesel Spulug bezpośrednio.
http://vaglog.pl/log_228676.html
a tu stare
http://vaglog.pl/log_228322.html
Jak możesz Wojtek luknąć i wypowiedzieć się na ten temat.
Witam. Moje auto to Golf IV 1.9 tdi AJM 115km. Problem polega na tym że gdy auto postoi to ciężko odapala. Trzeba troszku pokręcić ok 4-5s(kopcenia nie zauważyłem). Obecnie mam odłączony wężyk od podciśnienia turbo ponieważ gdy jest podłączony auto całe drga, silnik przycina jakby nie dostawał paliwa. Efekt ten niekiedy pojawia się też bez turbo gdy obroty są w granicach 1600-2000 tyś obrotów po czym ustaje. Byłem u mechanika, który po diagnozie komputerem stwierdził że 3 pompowtryski nie pracują tak jak powinny. Stwierdził również że mogą być to oringi lub całe wtryski do regeracji natomiast turbo żyje i ma się dobrze. Martwi mnie jednak brak kopcenia. Czy aby na pewno problem leży w pompowtryskach?
Witam , mam problem z audi a3 8p 2.0 tdi BKD 2005r z konca roku, drgania silnika na jałowym biegu , dodam gdy autko sie rozgrzeje , mechanik zalecił wymiane dwumasa .wymieniłem dwumas, wszystkie poduszki , klape gaszenia, i drgania nadal sa 🙁
wtryski w grupie 013, i 018 wrecz idealnie ale w grupie 23 juz jest problem cyl. 1 -45, cyl. 2 0 cyl. 3 -35 cyl. 4 -26 , mechanik zalecił regulacje wtrysków i wymiana oringów bo niby przepuszcza ALE CZY WYMIANA COS DA ??, nie znam sie na tym ale prosz o pomoc , bo cos mi sie zdaje ze ten mechanik cos kreci i chce mnie znowu na kase naciagnac
Dodam jeszcze ze drgania odczuwalne sa w kabinie, ale po właczeniu klimy jakby mniejsze, autko ma przebieg 185.000 org. nic nie kopci , swietnie zapala nawet przy -30* C , swietne przyspieszenie i wogóle , no ale jest problem z tymi drganiami na jałowym biegu, a i dodam jeszczcze ze wzkazówka od obrotomierza stoi w miejscu
maniek, najpierw trzeba ogarnąć temat TDI w necie, a potem iść do mechanika – jak byś tak zrobił, to nie dałbyś się naciąć na 2masę i inne pierdoły (niejednego już tak zrobili). Chyba nic nie zrobisz z tymi drganiami. Moim BKD w Skodzie też trzepie, ale tylko w średniej temperaturze – zimny i gorący chodzi ładnie. U mnie jest to na zasadzie wypadania zapłonu i widać to w postaci 4.0 i 128 w grupie 018 i zwiększone korekcje na 2 pompkach, ale maks. 1,5. Idąc za wskazówkami autora mam problem albo elektryczny, albo związany z brakiem paliwa, ale ja się raczej podpisuję pod tym drugim. Spotkałem się z sugestiami, że może pomóc remapa, czyli, ustalenie nowego dawkowania paliwa na pompki.
Witam, Prośba o pomoc w zdiagnozowaniu problemu. Problem: bujenie zimnego silnika na wolnych obrotach. Problem przechodzi z bujania w drgania po obciążeniu układu, przy włączeniu klimatyzacji, przy włączeniu ogrzewania tylnej szyby bijanie się zmniejsza.Po osiągnięciu przez silnik ponad 60 stopni problem ustaje. Dodatkowo silnik cały czas pracuje „twardo” (przy ciełpłym” jest trochę lepiej. Przy pierwszym odpaleniu przez ok 2-4s coś stuka jakby zawór, szklanka? Wymienione:
dwumasa+ sprzegło,
Poduszka pod silnikiem, poduszka pod skrzynią
pompa wysokiego ciśnienia
czujnik temp paliwa i temp płynu chłodniczego
sprzęgiełko alternatora
rozrząd ma najechane niecałe 70tys, oczywiście wszystkie części nowe
Logi 013 przy 903 obr/min
1cyl -0,85
2 cyl -0,09
3 cyl -0,92
4 cyl 1,88
blok 023 przy 903obr/min
1cyl 23
2 cyl 15
3 cyl 24
4 cyl 18
blok 023 przy ok 3tys obr/min
1cyl 39
2 cyl 28
3 cyl 33
4 cyl 18
Przy wyższych obrotach korekcja na 4 cyl spada do ok 1,5, podczas jazdy mieści się między 0,4 do 1,2, grupa 023 schodzi wtedy poniżej 20, na 4 cyl nawet poniżej 10 (nie wiem czy ten pomiar miał sens? :)).
Synchronizacja rozrządu między -0,6 do -1,1, czasem na sekundę wskoczy -1,7. Obroty stabilne cały czas 903. Pytanie co teraz sprawdzić sprężanie na cylindrach? I jeżeli będzie ok to wtedy pompki? Już chcieli mnie naciągnąć na wymianę całego setu pompowtrysków za ponad 3k. „bo jednego się nie wymienia”, teoretycznie najpierw wymiana uszczelek, ale „wie pan jak się okaże że po wymianie będzie gorzej to nie ma wyjścia, trzeba wymienić wszystkie na nowe”. Z góry dziękuję za podpowiedzi
4 pompowtrysk masz do zrobienia
Tylko pytanie czy przed zrobieniem pompowtryskiwacza sprawdzac jeszcze cylinder czy wszystko z nim ok? No i czy w razie z niepowodzenia przy regulacji pompowtryskow na stole po wymianie uszczelnień trzeba wymieniac caly zestaw? Tak powiedzial mi mechanik z ktorym rozmawialem. Ze wymiana 1 pompowtrysku to jak wymienic 1 opone zamiast kompletu
Kompresje możesz sprawdzić. Naprawa/wymiana 4 pompowtrysków, gdy jeden jest wyraźnie wadliwy to trochę droga zabawa.
Jestem po regeneracji 4 pompowtrysku (nie generował wystarczającego ciśnienia), bujanie zmniejszyło się o ok połowę, drgania odrobinę. Facet który regenerował mi wtrysk (wymieniliśmy też uszczelki na pozostałych) stwierdził po testach na stole że przydałoby się zregenerować przynajmniej końcówki na pozostałych, bo inaczej drgania nie znikną całkowicie, za jakiś czas może się tym zajmę. Co do bujania zimnego silnika powiedział że najprawdopodobniej coś z układu z paskiem klinowym musi szarpać silnikiem. Myślicie że jest to prawdopodobne? zastanawiam się bo problem występuje tylko przy zimnym silniku. Z góry dziękuję za sugestie
Witam mam pytanie czy jest jakaś roznica w wtryskiwaczach jesli maja rozne kody jak np, 036 130 073 G, 03G130073G, 03G130073B, 038130073AG moj kod silnika to BRB AUDI A6 C6 2007 r 2.0 TDI AVANT
róznica polega na dawkach
Witam mój passat b6 2.0tdi pd bmr kopci na biało dopóki sie nie rozgrzeje potem juz mało zapach spalin drażniący i telepie silnikem podczas kopcenia wtryski wymioniine 1.5 roku temu masz może jakieś sugestie
Sprawdź parametry pompowtryskiwaczy, kąt synchronizacji wałka, przepływomierz, zawór EGR.
Witam Panie Wojtku
U mnie w VW 1,9 tdi 105 KM -silnik BKC – udok. przebieg 170 tkm, zanim sie nie zagrzeje do 90stopni to chodzi nierowno , tak pracuje , jakby przerywał i cały sie trzesie chociaz na obrotomierzu tego nie widac. Po osiagnieciu temp 90 wszystko jest ok. Dwumasa wymieniona- problem pozostał:(
Vag-com pokazuje takie wartości na zagrzanym silniku :
Grupa 13
Cyl1 -1,58
Cyl2 -2,09
Cyl3 – 1,48
Cyl4 2,99 (bez minusa!)
——————————————-
Grupa 023
Cyl1 -31,0
Cyl2 -29,0
Cyl4 -49,0
Cyl4 -91,0
————————————————–
Grupa 018
zera na wszystkich cylindrach
Prosze o porade – w czym tkwi problem? od czego zacząć ? Juz wywalilem 2200 na dwumasę:(
Pozdrawiam 🙂
Przecież widać, że 4 pompowtryskiwacz leży.
Dzieki za odpowiedz – czyli mam rozumiec ze doginanie stykow na wtyczce nic nie da i nie warto sobie glowy zawracac bo to nie ten kierunek?
Raczej nic nie da. Jak wizualnie pompowtrysk będzie ok, daj go do przetestowania
Witam wszystkich serdecznie. Mam pewien problem z moim passatem B6 2.0 BMP. Prawdę mówiąc to brakuje mi już sił. Zaczęło się od tego że jakiś czas temu nie chciał odpalić po długim postoju – musiałem dłuuugo kręcić żeby załapał. Jak już odpalił to chodził dobrze i cały dzień odpalał jak należy aż do następnego poranka. Później doszły do tego problemy z pracą na wolnych obrotach. Kopcił, nierówno pracował. Na 2-gim cylindrze korekcja niecałe 3, na 4-tym niecałe -3.
Dodatkowo po umyciu silnika w międzyczasie silnik gasł na wolnych, na wysokich nie trzymał obrotów. Po kilku godzinach kiedy chyba woda odparowała wracał do poprzedniego stanu. Mechanik wymienił mi 4 pompowtryski żeby były w komplecie z jednego auta, z jednym przebiegiem. Po wymianie wszystko chodziło cacy ale tylko ok 2 miesięcy. Teraz znowu zaczęły się problemy z odpaleniem po nocy i nierówna praca na jałowych. W ciągu dnia kiedy silnik był rozgrzany odpalał ok ale zaraz po odpaleniu strasznie szarpało silnikiem przez ok 10 sek po czym wszystko się stabilizowało. Dzisiaj chciałem zrobić logi żeby tutaj wrzucić i załamałem się całkowicie ponieważ auto zaczęło strasznie kopcić jakby nieprzepaloną ropą i okropnie się trzęsie.
Wrzucam logi. Tam gdzie są 3 grupy w jednym linku to są logi na zimnym, reszta była robiona na ciepłym. Bardzo proszę o pomoc,
Pozdrawiam
STATYCZNE:
Grupa 003: http://vaglog.pl/log_231128.html
Grupa 018: http://vaglog.pl/log_231129.html
Grupa 023: http://vaglog.pl/log_231130.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log_231131.html
Grupa 018, 013, 023: http://vaglog.pl/log_231132.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log_231125.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log_231126.html
Grupa 007: http://vaglog.pl/log_231127.html
Pierwszy pompo wtryskiwacz leje. Do wymiany albo regeneracji. Przed wymianą wszystkich lał ci na pewno drugi.
Witam wszystkich. Opiszę ciąg dalszy mojej przygody z pompowtryskami. Tak jak kolego mario pisałeś był problem z pierwszym pompowtryskiem a właściwie z jego uszczelnieniem. Mechanik wymienił mi na nim uszczelki i autko zaczęło dobrze pracować ale nie do końca. Czasami jeszcze go coś zatelepało. Do tego nadal nie chciał rano odpalać. Mega wkurzony wziąłem sprawy w swoje ręce. Okazało się że przy pierwszej wymianie pompek nie dano nowych uszczelek a przy uszczelnianiu tej pierwszej mechanik założył tylko 3 oringi które były na wierzchu pozostawiając starą podkładkę termiczną, „grzybek”, oring koło grzybka i śrubę regulującą. Wczoraj sam wymieniłem wszystkie uszczelnienia i silnik w końcu zaczął poprawnie chodzić i na zimnym i na ciepłym, normalnie zapalił po nocy. Jak widać, czasami lepiej zrobić coś samemu i mieć pewność że jest zrobione tak jak powinno.
Dziękuję założycielowi strony za ciekawe artykuły oraz wszystkim dobrym ludziom, którzy są chętni do bezinteresownej pomocy udzielając się tutaj czy na forach.
Pozdrawiam serdecznie 🙂
Witam
mam audi a4 1.9 ajm 115km przebieg ok 250 tkm
mam problem szczególnie przy odpalaniu ,silnik chodzi nierówno oraz wydobywa sie niebiesko/biały dym z rury wydechowej ,silnik po jakichś 10-15 sekundach zaczyna pracować normalnie ,dym nie jest już widoczny
druga sprawa jaka mnie niepokoi to są stuki z pod pokrywy silnika i nadmierna głośność pracy silnika ,mechanik obstawiał wytarcie wałka rozrządu lecz po zdjęciu pokrywy okazało się iż wałek nie jest nadmiernie wytarty i przyczyny dalej nie poznałem ..;/ w bloku 13 miałem wartosci : -0,45 mg /-1.11 mg/0.8mg/0.7mg a w bloku 23 występowały wartości : 15/2/33/23
prosiłbym o jakąkolwiek pomoc !
pozdrawiam
Pomiary były w momencie nieprawidłowej pracy? Jaki masz kąt synchronizacji? Źródło stuków możesz z dużą dokładnością zdiagnozować stetoskopem.
Witam, potrzebuje pomocy!!! VW Passat B6 2.0 tdi powyżej 3 tys obrotów strasznie przerywa, błędów nie ma, pompowtryski ideał bipy też, co może być przyczyną tego przerywania. Do 3 tys. ciągnie bez problemu powyżej 3 tys przerywa na każdym biegu.
Miałem podobnie. Wyczyszczenie i dogięcie wtyczek wiązki pomogło natychmiast.
witam ponownie piotrrud teraz na jałowym to juz telepie na zimnym i na ciepłym jest coraz gorzej , nie wiem co robic moze faktyczne pompowtryski do wymiany 🙁 , przy garzeniu tez telepie a czuc w nogach podczas gaszenia 🙁
Cześć,jeżeli telepie ci przy gaszeniu silnika to pompowtryski już nic do tego nie mają.Bardziej prawdopodobne jest koło dwómasowe ,warto również sprawdzić czy podczas gaszenia działa klapa przepustnicy.Doczytałem co pisałeś wyżej,koło zostało wymienione na nowe,czy może poszła dobra używka 😉 ?
Maniek
Sprawdź pompo wtryski: korekcje na cylindrach i BIP-Y. Jak któryś ma korekcję blisko +2.99 to leje.-trzęsie. Jeżeli chodzi o telepanie przy gaszeniu to sprawdź przewody podciśnieniowe. Może któryś spadł lub pękł i klapa gasząca nie działa.
Czesc Artur dwumasa nowa była wymieniona , nowe tez wszystkie poduski 3 sztuki, a takze nowa klapa gaszenia, a mozliwe jest ze ten dwumas lub klapa jest cos zle założone czy cos??? Nie mam pojecia co jest grane tysiac za tysiacem i nic , wtryski mechanik stwierdził z sa jak nowe , chyba bede musiał sie przyzwyczajic do tego telepania 🙁 kurcze kupiłem ja wszystko było ok i nie wiem z dnia na dzien było coraz gorzej i jest coraz borzej 🙁
Witam. Czytam i czytam i głowa mnie już rozbolała. Mam problem z audi a3 2001 rok 1.9 tdi ASZ. Otóż czy na zimnym silniku czy gorącym auto pali idealnie. Odpalone czy zimne czy ciepłe pracuje równo. Problem zaczyna się między obrotami 1800 a 2500. Tak jakby przerywało delikatnie przy dodawaniu gazu. jadąc nim w trasie na każdym biegu przy tych obrotach szarpie silnikiem (auto jakby drżało) Zmieniłem listwę która steruje pompkami i jest bez zmian. Na vagu bloki w porządku oprócz 23. Na 23 kanale pierwszy odczyt cały czas pokazuje 127, natomiast inne czyli cylinder 2,3 i 4 pokazują normalne wartości. Moje pytanie brzmi czy to pierwszy pompo-wtryskiwacz przestał pracować??
1 pompowtryskiwacz pracuje, bo inaczej silnik pracowałby na 3 cylindrach. Po prostu sterownik nie może odczytać poprawnej wartości BIP.
Witam,
Mam problem ze swoja audi a4 B6 2001 1.9 AWX, NAJECHANE 253 TYS KM. Wymieniłem poduszki silnika ale telepanie autem nie ustało. Jak silnik jest zimny to nie telepie ale jak sie nagrzeje to mocne wstrząsy przechodzą na nadwozie.
DYNAMICZNE:
Grupa 011: http://vaglog.pl/log_232901.html
Grupa 001: http://vaglog.pl/log_232899.html
Grupa 000: http://vaglog.pl/log_232900.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log_232894.html
Grupa 004: http://vaglog.pl/log_232895.html
Grupa 008: http://vaglog.pl/log_232896.html
Grupa 010: http://vaglog.pl/log_232897.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log_232898.html
BASIC SETTINGS:
Grupa 000: http://vaglog.pl/log_232860.html
Grupa 003: http://vaglog.pl/log_232861.html
Grupa 011: http://vaglog.pl/log_232862.html
STATYCZNE:
Grupa 000, 001, 003: http://vaglog.pl/log_232863.html
Grupa 004, 007, 013: http://vaglog.pl/log_232864.html
Grupa 014, 018, 023: http://vaglog.pl/log_232865.html
POZDRAWIAM
Zrób 4 pompowtryskiwacz
Witam,
Dziękuję za odpowiedź.
Mam go zregenerować czy uszczelniacz wymienić?
pozdrawiam
Wyjmiesz pompkę, to sam sobie odpowiesz.
ok dzieki Wojtku 😉
Poradnik bardzo pomocny.
witam
Mam pytanko jaka powinna byc dawka paliwa na biegu jałowym w silniku audi a3 2.0 tdi 140km BKD bo prawdopodobnie mam za niska dake i dlatego silnik nie równo pracuje, z czego powstaja drgania w kabinie ?
Panie Wojtku w moim scharanie 2.0 brt 2008r podzczas jazdy zapala się kontrolka świec żarowych.Silnik pracuje bez zarzutu.Sprawdziłem światła stopu i wyłącznik( podobno mruganie świecy pochodzi od usterki w tym obwodzie)Ostatnio dowiedziałem się że to może pochodzic od pompowtrysków.Sterownik nie rejestruje żadnych błędów.Proszę o poradę co z tym faktem zrobić?
Witajcie, problem sie rozwiazał , mianowicie chodzi o drgania na jałowym biegu , była za mała dawka paliwa i dlatego auto drgało
Witam. Posiadam Audi a4 B6 z silnikiem 1.9 AWX. Ostatnio pojawiły się niewielkie wibracje na rozgrzanym silniku, najbardziej odczuwalne w okolicy 2tyś obrotów.
Moje odczyty:
Grupa 013:
-0.09
0.28
-0.12
-0.05
Grupa 023:
-30
-28
-47
-34
Grupa 018 wszystko ok.
Witam Panie Wojtku,
Pacjent to golf 4 2001 r. 1.9 tdi 101 km AXR. Silnik na biegu jałowym nierówno pracuje ( szarpie silnikiem, są odczuwalne drgania ). Gdy zwiększam obroty do 2 tyś na biegu jałowym nie występują żadne drgania.
Korekcje dawek paliwa 013:
1: -3.01
2: 1.11
3: -0.59
4: 2.82,
Stan elektrozaworu 018 w porządku,
BIPy 023 (wykonane przy 3000 obrotów):
1: -21
2: -26
3: -35
4: -16
BIPy 023 ( bez zwiększania obrotów):
1: -6
2: 3
3: 7
4: 3
Pomiary wykonałem na rozgrzanym silniku. Moje pytanie: Czy przez pompowtryski silnik tak nierówno pracuje? Jak Pan ocenia ich stan? Czy da się jeszcze te pompki zregenerować ?
Korekcje masz kiepskie, na pewno trzeba je wyjąć i przetestować.
Witam . Caly czas mam problem z bipem na 1 pompce wchodzi na 127 i wywala blad zakladalem inne pompki caly czas to samo wiazka w silniku zmieniona dawka jest okolo 0.5 mg w plusie rozrzad na 0.5 kw regulacja pompki prawidlowa zamienilem z 4 na 1 i dalej to samo wczesniej bylo na 4 pompce bip 30 dawka 0.5mg bylo ok po wlozeniu go na 1 cylinder bip 127. Brak mi juz pomyslow. Pacjeent audi a3 2.0 1.6v BKD.
Witam,
Mam problem z A4 B7 2007r. 1.9tdi 116KM
Od jakiegoś czasu przybywa oleju w silniku(0.5l na 500km) oraz jest czarna (brudna) ropa w zbiorniku paliwa.
Oringi na pompowtryskach ostatnio wymienione i dalej to samo, a nawet może ciut gorzej 🙁
Pompa vacum daje niby dobre ciśnienie
https://www.youtube.com/watch?v=zh9ejuE-ASQ
Pozdrawiam
Z góry dziękuje za pomoc
Vacum daje ładnie jest OK. Prawdopodobnie puściły uszczelniacze na końcu wałka, który współpracuje z pompą tandemową. Lub też puściły uszczelniacze na samej pompce.
W każdym razie najtaniej wyjdzie szybko wyciągnąć pompką i wymienić uszczelniacze. Ponadto należy spuścić zanieczyszczoną ropę.Eksploatacja dalsza spowoduje problemy i to spore i kosztowne.
Pozdrawiam.
Witam,
„uszczelniacze na końcu wałka?” , wałek ma chyba uszczelniacz tylko od rozrządu , od strony vacum jest metalowa uszczelka.
Pompka Vacum/Tandem BOSCH ma metalową uszczelkę. Natomiast LUK-a taką dziwnego kształtu ale gumową.
Jak wyciągniesz Vacum (tylko trzy śruby) i trochę zacisków na wężykach to ocenisz prawdopodobnie gdzie w tym miejscu zaistniał problem.
Witam,
Uszczelka (metalowa ) była zmieniana na nową..
Panie Wojtku , możę Pan zerknąć do wątku?
Prawdopodobnie wymiana pompy na inna sprawną da Ci odpowiedź co jest przyczyną